Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Idén sem unatkoztunk: az elmúlt tizenkét hónapban több tucat tesztautót próbáltunk ki hosszabb-rövidebb ideig, közülük válogattuk össze azokat, amelyek a legmélyebb nyomot hagyták bennünk.
A legcukibb
Ez most jön vagy megy? - hangzik el gyakran a kérdés a mikroszkópikus méretet szimmetrikus formatervvel kombináló városi elektromos mopedautó, az akár jogsit sem igénylő Citroën Ami láttán, melynek a legújabb limitált szériás homokjáró változatát fogtuk vallatóra a nyár elején.
A legkisebb első Smartnál is 10 centiméterrel rövidebb, ami mindössze 2,4 méter hosszú, 1,4 méter széles és 1,5 méter magas, a tömege pedig alulról nyaldossa a fél tonnát. Így aztán akár 8 lóerő is elegendőnek bizonyulhat az apróság mozgatásához, de persze senki se számítson száguldozásra: a végsebesség 45 km/h-ra van korlátozva.
A hagyományosan ajtók nélküli, nyitható tetejű My Ami Buggyban azonban ez a szerény tempó némileg többnek érződik, a kétszemélyes francia mikroautó terelgetése semmi máshoz nem hasonlítható élményt jelent. És városban tulajdonképpen bőven elég lehet az alig 5,5 kWh kapacitású akkumulátor által biztosított 75 kilométeres hatótáv.
Van azonban egy komoly probléma az Amival, konkrétan, hogy mifelénk nem kapható hivatalosan, pedig vélhetően lenne rá kereslet. Főleg, ha nálunk is a nyugat-európaihoz hasonló 3 millió forintos alapáron nyitna.
A legkisebb
A fennállásának 75. évfordulóját ünnepelt Land Rover a Lego segítségével állított markánsan stílusos emléket a rekordhosszú ideig gyártott jó öreg Defendernek. Több mint 2300 darabból építettük össze az ikonikus terepjáró élethű modelljét, amit aztán nem féltünk alaposan összeporolni.
A 10317-es sorszámú és kivételesen nem Technic, hanem Icons besorolású szettet elsősorban a 18 év felettieknek szánják a dánok, de tapasztalataink szerint már a 10+-os korosztály is simán elboldogul a megépítésével. A végeredmény egy az eredetihez megszólalásig hasonló külsejű-belsejű régi Defi, mely homokzöld karosszériájú, fehér tetejű és barna utasterű kocsi nagyjából 1:12 méretarányú.
A 32x16x16 centiméteres autót kétféle motorral, V8-as szívó benzinessel és 5 hengeres turbódízellel lehet elkészíteni, illetve rajtunk áll, hogy teljesen csupasz alapváltozatban építjük meg a britek ikonikus terepjáróját, vagy egy többek közt bukócsővel, tetőcsomagtartóval és a motort magas vízállás esetén is friss levegővel ellátó pipával felvértezett kivitelt készítünk.
A fullextrás variáns elején kiegészítő fényszórók és csörlő is található, a géptetőt pótkerék, ásó és csákány ékesíti, és bizony a marmonkannák, a szerszámosláda, az emelő és a trepnik sem hiányoznak a fedélzetről. A tetőcsomagtartón szállított eszközöket le lehet kötözni, így azok terepezés közben sem esnek le onnan.
A legjobb dízel
A közelmúltban jelentősen csökkent a dízelmotoros autók népszerűsége és a gyártók lényegében egymás után jelentették be, hogy felhagynak a gázolajjal üzemelő motorok fejlesztésével és gyártásával.
Az egyre ritkább kivételek közé tartozik a Mazda, melynek egyik vezetője a nyáron azt nyilatkozta, hogy a vállalat egészen addig kitart a dízelek mellett, ameddig a vásárlók igénylik az ilyen autókat, és ameddig a károsanyag-kibocsátási normák nem lehetetlenítik el teljesen a gázolajos erőforrások életét.
Ennek ékes bizonyítéka a BMW X3 ellen csatába küldött CX-60, melybe a japánok bátran belepakoltak egy 3,3 literes soros 6 hengeres turbódízel motort. A kiviteltől függően 200–254 lovas, 450-550 Nm nyomatékú erőforrás ráadásul alaphelyzetben a hátsó kerekeket hajtja, hogy egy kicsit még izgalmasabb legyen a koncepció.
Nálunk az erősebb összkerekes változat vendégeskedett, mellyel egy álmos nyári hajnalon pofátlanul alacsony, 3,6 literes átlagfogyasztás mellett szeltük át a várost. Mondhatni nem rossz egy "ördögtől való" dízeltől, melyben remekül elfér akár egy ötfős család, nem kevés csomaggal együtt.
A legamerikaibb
Az előző években több alkalommal is gigantomán F-150-esek húzták be nálunk ezt a kategóriát, és idén is egy Ford gyártmányú, csak éppen egy kicsit kisebb, és immár végre Magyarországon is hivatalosan forgalmazott terepjáró lett a befutó. Ami nem más, mint az egykoron az O.J. Simpson-féle rendőri üldözés révén elhíresült Bronco 21. századi leszármazottja.
A retro elemeket szupermodern körítéssel vegyítő vadonatúj Broncónál kevés férfiasabb kiállású terepjáró kapható ma a piacon, az amerikai életérzés bizony alaposan ki lett maxolva. És nem, ez bizony nem egy újabb óvatoskodó divatos szabadidő-autó, hanem egy ténylegesen terepjárásra kitalált kőkemény összkerekes szerkezet.
Míg a nagy rivális Wrangler már csak 2 literes, 4 hengeres turbómotorra épülő plug-in hibrid hajtással kapható, addig hozzánk 2,7 literes biturbó V6-tal jön a szintén alvázas felépítésű Bronco, mely hiába veszíti el a számháborút a 380 lóerős és 637 Nm-es Jeeppel szemben, egyértelműen jobb, élhetőbb hajtáslánccal bír. Persze csak akkor, ha el tudjuk engedni egy picit a zöld rendszámmal történő politikailag korrekt fókamentést.
A 335 őszinte lóerő és az 563 kendőzetlen Nm mindenben remek társ, többek közt a pénztárcánk vékonyításában is, merthogy a fogyasztást szinte lehetetlen 15 liter alá imádkozni. De kit érdekel mindez, ha néhány mozdulattal leszerelhetők nemcsak a tetőelemek, hanem az oldalajtók is, és aztán máris belevághatunk az abszolút természetközeli kalandozásokba.
A leginkább időgép
A szappantartó formájú szuperpíszí EQ villanyautók mellett idén végre egy konzervatívabb értékrendű új Mercedes is feltűnt a színen, de a közelmúltban mégsem a vadonatúj E-osztály, hanem az első E-Klasse legdurvább változata hagyta bennünk a legmélyebb nyomokat.
Nyáron volt szerencsénk meghajtani egy 1994-es évjáratú, alig 70 ezer kilométert futott E 500 Limitedet, mely Mercedes-Porsche szerelemgyerek egy igazi hamisítatlan sleeper. Minimális ültetés, némi szélesítés, de semmi komolyabb dráma, az E 500 nem ordítja bele a nagyvilágba, hogy ő bizony egy igazi nehézsúlyú öklöző a 90-es évekből.
A régivágású műszerfalon minden ott figyel, ahol lennie kell, az ergonómia tökéletes, a Recaro ülések illatosan látványosak, és többek közt hatos CD-váltó, légkondicionáló és még ABS is van a fedélzeten. A lényeg azonban a motorháztető alatt lapul, bizony, ott rejtőzik a 4973 köbcentiméteres szívó benzinmotor, melynek 320 lóereje csak és kizárólag a hátsó kerekeket gyötri.
A 6 másodperc körüli 0-100-as szintidő a hiperugrás-szerűen katapultáló villanyautók korában már nem mellbevágó, azonban nem árt tudni, hogy a korabeli Ferrari Testarossa a maga 390 lóerős 5 literes V12-es erőforrásával alig néhány tizeddel fürgébb csak. Az E 500 Limited igazi álomautó, hamisítatlan időgép.
A legutolshow
Az 1972-ben alapított BMW M GmbH egykoron olyan design- és vezetési élmény fronton egyaránt élményszámba menő, legendás modellekkel ajándékozott meg bennünket, mint például a 3.0 CSL és az M1, vagy éppen az E28-as első M5-ös és az E30-as első M3-as.
Innen aztán eljutottunk oda, hogy a bajorok 2023-ban egy hegyomlásnyi méretű és tömegű sportterepjáróval, a 748 lóerős XM-mel döntötték meg a kategóriarekordot a legendás Pikes Peaken. Szerencsére azonban messze nemcsak erről szólt az idei év BMW fronton, hiszen többek közt egy hamisítatlan új M-es élményautó is napvilágot látott. Igen, az M2-re gondolunk.
A 460 lovas vadonatúj BMW M2 az utolsó olyan M-es modell, melynek hajtásláncában még nincs semmilyen hókuszpókusz, és amely némi felár ellenében még kézi kapcsolású váltóval is rendelhető. Alacsony építési mód, kétajtós kupé életérzés, 6 hengeres motor elől, hajtás hátul – minden adott a sikerhez.
Örvendetes tény, hogy a BMW még 2023-ban is vette a bátorságot/fáradtságot és visszakanyarodott picit az M GmbH gyökereihez. Purista szemlélettel nézve persze már az új M2 is picit túl nagy, túl nehéz és talán túl erős is, vezetési élmény fronton viszont még így is nagyon nehéz belekötni.
A luxust leginkább kimaxoló
Valahonnan a távolból finoman dorombol a 6 literes 12 hengeres, fejünket puha párna, hátunkat és vádlinkat masszázs kényezteti, finoman terjeng a fedélzeti parfüm illata, az ezüst poharakban behűtött Dom Perignon gyöngyözik. A csúcs-Maybach S-osztály átértelmezi a luxusutazás fogalmát.
Az S680 azoknak készült, akik nemhogy az alap S-osztállyal, de még annak nyújtott változatával sem teljesen elégedettek. Kicsit nagyobb komfortra, komolyabb luxusra és nem mellesleg biturbó V12-es orgánum által aláfestett repülőszőnyeg feeling életérzésre vágynak.
Nem pedig egy olyan imbolygóan magas SUV-ra, mint amilyen a "csak" biturbó V8-cal készülő Maybach GLS 600, vagy a lényegében teljesen hangtalanul suhanó Maybach EQS 680 SUV, a német prémiummárka első tisztán elektromos modellje.
A már-már polgárpukkasztó luxusnak nem meglepő módon alaposan megkérik az árát, a nálunk vendégeskedett 612 lovas tesztautó árcéduláján például 120 millió forintos összeg feszít. De lehetne ez akár több is, hiszen az egy hét alatt kézzel felvitt kéttónusú fényezést nem rendelték meg a kocsihoz – ez önmagában 7,7 millió forintos tétel lenne, egy új Suzuki Vitara ára.
A legexkluzívabb
Viszonylag ritkán adatik meg a lehetőség, hogy egy cégalapító/tulajdonos mérnökzseni személyesen maga mutatja meg nekünk a legújabb hiperautóját, májusban azonban pontosan ez történt velünk. Az illusztris személy Christian von Koenigsegg volt, a négykerekű termék pedig a tekintetmágnes CC850.
Ez itt bizony nem a hangtalan suhanásra képes hibrid vagy elektromos sportkocsi. Olyannyira nem, hogy a motorindítást háztömbökkel arrébb is hallani lehet, a gázfröccsök ablakrepesztő hatásáról nem is beszélve.
A petrolhead heavy metált egy 5 literes biturbó V8-as benzinmotor biztosítja, ami abból az általunk korábban megtekintett Jeskóból lehet ismerős, mely a cégalapító édesapjáról kapta a nevét. A turbók ezúttal kisebbek és emiatt az 1600 lóerő sincs meg, cserébe viszont alacsony fordulatszámon kellemesebb a motor karakterisztikája.
És hát az 1385 lóerőt sem lehet kevésnek mondani, pláne, hogy 1385 Nm nyomaték társul mellé, és akkor a „TWMPAFMPC” tényezőről még nem is beszéltünk. Nem mi találtuk ki ezt a vélhetően szándékosan durva rövidítést, mely kifejtve annyit tesz, hogy „The World’s Most Powerful And Fastest Manual Production Car”. Vagyis jelenleg nincs ennél erősebb és gyorsabb, kézi váltós sorozatgyártású autó a világon.
A kategóriában átlagosnak mondható, mintegy 1,3 milliárd forintos vételár alaposan megszűri a vásárlóközönséget, mindenesetre olyan nagy az érdeklődés, hogy az eredetileg tervezett 50 helyett végül 70 darab készül a CC850-ből. Ami ily módon még a 125 példányban gyártandó Jeskónál is sokkal ritkább látvány lesz az utakon.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
