Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nem túl nagy, nem túl nehéz, nem túlmotorizált. Átgondolt koncepciójú, széles tömegeknek szánt elektromos autónak tűnik a teljesen megújult Kia Niro, de vajon hogyan teljesít a gyakorlatban? Jövünk a válaszokkal!
Az elektromos autókat sok mindenért lehet szeretni, de a sok száz lóerős teljesítményű, a gigantikus akkumulátor miatt ólomnehéz, pöffeszkedő stílusú és nem utolsó sorban méregdrága modellek a közelmúltban kicsit rontottak ezen zöld rendszámos modellek renoméján.
De persze nem szabad általánosítani, hiszen azért szép számmal akadnak olyan villanyautók a piacon, melyek átgondolt koncepció mentén biztosítanak remek alternatív mobilitást az ez irányban nyitottságot mutatók számára.
Ilyen például a Kia e-Niro, mely a közelmúlt messze legnépszerűbb itthoni elektromos autója volt, és amelynek Niro EV nevezetű vadonatúj második generációját mutatjuk most be részletesen.
Oszd meg és uralkodj!
Míg az előző Niro egy picit túl konzervatív külsejű, már-már egy unalmas ásítással felérő designú kompakt szabadidő-autó volt, addig az új nekifutás ennek szöges ellentéte. A tervezők eztútal jól láthatóan szabadabban bánhattak a körzővel, de főleg a vonalzóval, melynek eredménye egy szupermodern külsejű crossover lett.
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, így mi sem törnénk pálcát az új Niro felett, mindenesetre tény, hogy ez a fajta karakteres vonalvezetés enyhén megosztó. Vagy talán nem is enyhén.
A Kia aktuális designiskolájába tökéletesen passzoló Niro elejét a furcsa kialakítású, egyedi menetfényekkel megspékelt fényszórók határozzák meg. Az oldalnézet esetében egyértelműen a C-oszlop lopja el a show-t, mely bumeráng hátsólámpákat is magába foglaló elem egy szűk résen átengedi magán a levegőt, vagyis aktív aerodinamikai elemként szolgál.
Az alapszíntől eltérő fényezéssel is rendelhető C-oszlop mellett a méretes hátsó légterelő mellett sem mehetünk el szó nélkül. EV kivitelről lévén szó nincs semmilyen kipufogó, illetve jó hír, hogy a belsőégésű motoros verziók hátulját sem rondítják el holmi kamu kipufogóvégek.
Az áramvonalas felniket és méretesebb első féktárcsát kapott Niro EV-t a plugin verziótól eltérően nem oldalt, hanem elöl elhelyezett töltőpontról lehet talán a legkönnyebben felismerni.
Pattanjunk be!
Az új Niro 6,5 centiméterrel több helyet kér magának a parkolóban, a tengelytávolság 2 centiméterrel gyarapodott, ami tágasabb utastérrel kecsegtet. Az elektromos verzió azonban kicsit szűkösebb a többinél, a méretes akkumulátor miatt ugyanis hátul 7,3 centiméterrel kisebb a láb-, illetve 3,8 centiméterrel szerényebb a fejtér.
A normál Nirónál kicsit magasabb és némileg alacsonyabb szabad hasmagasságú EV verzió cserébe csomagtér fronton kárpótol. A 451-ről 475 literesre nőtt csomagtartó rálicitál a hibrid 451, illetve a PHEV mindössze 348 literes puttonyára, és a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1392 literig bővíthető.
Elöl is van egy pici raktér, melynek 20 litere leginkább az egyik töltőkábellel kompatibilis, a másik pedig a hátsó csomagtér alatti rekeszben tárolható. Ugyancsak elfér itt az az adapter, melynek révén 3 kW-os kimeneti áramot képes leadni a Niro.
A kétágú multifunkciós kormány mögötti digitális műszeregység alapáron 10,25 colos képátlójú, és csakúgy remek minőségű, mint a kiviteltől függően 8-10,25 colos középső érintőpanel. A felhasználói felület enyhén minimalista, cserébe viszont gyorsan áttekinthető és a sebességére sem lehet panasz.
Alapáras tétel a fűthető kormány és első ülés, egyszemélyes használat esetén pedig a vezetőfókuszú hűtés/fűtéssel javíthatunk a hatékonyságon, de az osztott funkciós klímavezérlés némi megszokást igényel. Szintén alapáron jár a kulcsmentes ajtónyitás és indítás, a tolatóradar és a 17 colos kerék, ellenben negatívum, hogy az alapmodellek elavult halogénes fényszóróval világítanak.
A minőségérzet rendben van, ellenben érthetetlen, hogy az ajtókra szerelt térképzsebek és italtartók miért erősen alulméretezettek. A korrekt térérzeten a 350 ezer forintos napfénytetővel picit tovább javíthatunk, a navigáció felára félmillió forint. A jobban felszerelt példányok többek közt szélvédőre vetítő HUD-dal, vezeték nélküli mobiltöltővel, 230 V-os töltővel, Harman Kardon hi-fi-vel és üllésszellőztetéssel kényeztetnek.
Indulás!
A kocsi a középkonzolon lévő Start/Stop gombbal kelthető életre, a menetirányváltó tekerőgomb és a mellette lévő gombok alapvetően ergonomikus módon lettek elhelyezve, kialakítva. A téli teszthét során mindig egész gyorsan megindult a meleg levegő a befúvókból, a 350 ezer forintos hőszivattyú viszont csak a magasabb felszereltségi szinteken jár "ingyen".
Míg az előd kétféle, 136 és 204 lóerős elektromos változatokban volt kapható, addig most már csak egyetlen 204 lovas verzióban készül a továbbra is kizárólag elsőkerék-hajtású Niro EV, melynek maximális nyomatéka 395-ről 255 Nm-re apadt, de normál hétköznapi használatban lényegében mindenre elegendőek a menetteljesítmények.
A 7,8 másodperces 0-100-as szintidőnél és a 167 km/h-ra limitált végsebességnél aligha van szükségünk többre, a menetpedál lenyomására mindig azonnal és nagyot ugrik a kocsi, az előzések biztonságosan letudhatók.
Sportos viselkedésre, komolyabb vezetési élményre persze nem igazán lehet számítani, de a hibrid alapmodellnél 250 kilogrammal nehezebb, 1,74 tonnás elektromos Niro nem is erről szól. A fordulókör 10,6 méter átmérőjű, a 4,42 méteres, vagyis a hazai abszolút bestseller Suzuki S-Crossnál 12 centiméterrel hosszabb Niróval nem okoz különösebb nehézséget a városi lavírozás, parkolás.
A kicsit közvetlenebbé tett kormányzás még mindig szintetikus, az adaptív technikát nélkülöző futómű picit talán túl kemény, ennél azonban talán fontosabb, hogy hogyan alakul a hatótáv. A 39,2 kWh-s kisebb aksi kikopott a kínálatból, az egyetlen elérhető telep 64,8 kWh kapacitású és a WLTP-szabvány szerint 460 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A téli zimankóban nem is reméltük, hogy meg tudjuk közelíteni a gyári fogyasztási értéket, végül pedig körülbelül 330 kilométerre jött ki a hatótáv, mely a tavaszi langymelegben minden valószínűség szerint simán meghaladhatja a 400 kilométert is. A rekuperációt és a motorféket alaphelyzetben szenzoros adatokra épülő automatika szabályozza igen hatékonyan és szerethető módon, de a kormány mögötti fülek révén mi magunk is belenyúlhatunk a rendszer működésébe.
Normál 230 V-os dugalj esetén 27,5 óra egy komplett töltés, ami 11 kW-os wallbox-szal 6,5 óra alatt megoldható – az előd 7,2 kW-ot tudott, 22 kW-os AC opció sajnos nem létezik. 50, illetve 100 kW-os DC gyorstöltővel 65, illetve 45 percnyi időt vesz igénybe egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés.
László FerencKonklúzió, árak
+: modern külső, szerethető belső, jól átgondolt koncepció, jó menetdinamika, korrekt csomagtér. –: a hajtás keveset fejlődött, hiányzik egy olcsóbb alapmodell, nincs 22 kW-os AC-töltés, a hőszivattyú nem alapáras. |
A Kia ugyanazon az úton haladt tovább, melyen az első elektromos Niróval néhány éve elindult: egy túlzásoktól abszolút mentes, átgondoltnak nevezhető koncepciójú villanymotoros crossovert tett le a vásárlók elé. A külső design sokkal modernebb, bár enyhén megosztó lett, az utastér egész jól élhető, viszont a hajtáslánc nem sokat fejlődött és a szerényebb tudású alapmodellek sajnos kikerültek a kínálatból.
Cikkünk írásakor 16,4 millió forinton nyit a Kia Niro EV, a legjobban felszerelt kivitel árcéduláján 18,6 millió forintos összeg szerepel. A szintén zöld rendszámos plugin hibrid verzió 13,4 millió forinttól indul, a normál hibrid kezdőára 11,1 millió forint. A garancia 7 év, illetve 150 ezer kilométer.
Az eggyel kisebb méretkategóriában támadó konszerntestvér, a Hyundai Kona EV ára 13,8-15,8 millió forint magasságában alakul, a jelentősen nagyobb Kia EV6 pedig minimum 21,4 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Talán a legjobb mostani villanyautó: teszten a Kia e-Niro
