Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban az olasz gyártó maximálisan trendi, nem egyszerűen csak SUV, hanem hibrid SUV modellje, a Levante kistestvérének tekinthető 300 lóerős Grecale, mely a valóságban nagyobb, mint gondolnánk.
A Maserati 2016-ban meleg keleti szelet fogott a vitorlájába, amikor is piacra dobta első divatterepjáróját, az említett jellemzőkkel bíró mediterrán szélről elnevezett Levantét. 2022-ben viszont már új szelek fújnak a legendás olasz gyártónál, melynek eggyel kisebb méretkategóriában támadó második szabadidőautója egy hideg és erős észak-keleti szélről, a Grecaléról kapta a nevét.
Teszten a taljánok újabb prémiumkategóriás sportterepjárója, melynek nemcsak a BMW X3-X5 párossal, hanem a Porsche Macan-Cayenne testvérekkel szemben is állnia kell a sarat. Illetve sokkal inkább az aszfaltot.
Olasz design
Vonalvezetését tekintve a Grecale teljesen más karakter, mint a Levante. A vékonyra és szélesre húzott fényszóróknak búcsút inthetünk, helyettük buborékszerűbb lámpák fogják össze a méretes, de valahogy mégsem bántóan nagy hűtőrácsot, melyen természetesen továbbra is ott feszít a jókora szigony.
Utóbbiból a C-oszlopon is található egy példány: amennyiben ez ezüst, az a GT alapfelszereltségre, ha pedig fekete, az a több extrával megpakolt és kicsit erősebb Modena kivitelre utal. A szigony motívum többek közt a fényszórókon és a kiviteltől függően 19-21 colos felniken is tetten érhető.
A külső kilincsek süllyesztettek és most először elektromos kilincsrendszert vonultat fel a Maserati. Az első kerékjárati ív mellett három kopoltyú és egy GT típusjelzés feszít.
A konzervatív vonalvezetésű hátsó lámpatesteket krómcsík köti össze, és a miheztartás végett négy jókora kipufogóvég díszíti a hátsó traktust. Nem állítanánk, hogy ez a valaha készült legszebb Maserati, de azért szégyenkezni valója sincs a Grecalénak, mely design fronton kicsit olyan, mint egy nagyra nőtt Ford Puma.
Kicsiben nagy
Fotókon nem tűnik nagynak a Grecale, a személyes találkozáskor azonban gyorsan kiderül, hogy nem sokkal, konkrétan csak 16 centiméterrel kisebb a kereken 5 méteres Levanténál. A Maserati újdonsága méret tekintetében az X3 és az X5 közé, valamint a Macan és a Cayenne közé ékelődik be, és kevesen gondolnák, hogy 16 centiméterrel hosszabb parkolóhelyet követel magának, mint a hasonlóan a Giorgio platformra épülő Alfa Romeo Stelvio.
A Levantétól eltérően nem keret nélkül, hanem hagyományos kialakítású ajtók feltárását követően meglepően tágas utastérbe nyerhetünk bebocsátást, melyben jól elfér egymás mögött két 1,85 méter magas utas. A tesztautó ülései sokkal inkább a komfortról, mint az őrült oldaltartásról szólnak, de felár ellenében sportülések is rendelhetők, masszírozás funkció viszont továbbra sem szerepel az extrák között.
A bőrrel borított műszerfal sokkal modernebb a Levantében lévőnél. Az indítógombot magán viselő kormány mögötti digitális műszeregység 12,3 colos képátlójú, hasonló méretű az Android szoftveres középső fenti érintőpanel, amely alatt egy 8,8 colos kiegészítő érintőkijelző kapott helyet.
Utóbbin állítható többek közt a klíma, illetve a műszerfal közepén trónoló óra, mely most először nem analóg, hanem digitális kivitelű. A kis köralakú panel nemcsak az időt, hanem a gáz-fék pedál állását, illetve a G-erőket is képes megjeleníteni.
A minőség megfelel a prémium kategóriában elvártaknak, az új olasz beszállítótól, a Sonus fabertől származó hi-fi már a 14 hangszórós alapváltozatában is meggyőzően szól, és akkor ott van még a 21 hangszórós high-end verzió is, melynek képességeiről egyelőre még nem tudtunk személyesen meggyőződni. A hangulatvilágítás szerény képességű, ezt a területet az olaszok a jelek szerint nem igazán tartják fontosnak.
A full bőrkárpitért 1,37 millió, a 20 colos kerekekért 817 ezer, a panoráma üvegtetőért 726 ezer, a 14 irányban elektromosan állítható sportülésekért 513 ezer forintot kérnek el. A sárga féknyereg az egyik leginkább kedvező árú, konkrétan 203 ezer forintos extra.
A csomagtartó hajtáslánctól függően 535-570 literes (Levante: 580 liter), és a hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető.
Kicsi villany
A tesztautóban tetten érhető 48 V-os lágyhibrid hajtáslánc először a Ghibliben majd pedig a Levantéban vált elérhetővé, és a Grecale esetében várhatóan ez lesz a legkelendőbb kivitel. A 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 300 lóerős, illetve 450 Nm-es produkciót ad elő, a 0-ról 100-ra 5,6 másodperc alatt felgyorsuló SUV végsebessége 240 km/h.
A sportos hangzásról egyedileg hangolt kipufogó és rezonátor hivatott gondoskodni, a Maserati nem híve a hangszórókból érkező mesterséges motorhangoknak. A négyhengeres motor sajnos nem szól különösebben szépen és a kipufogók is csak sport módban szólnak picit vérmesebben.
A Maserati nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem inkább a motor karakterisztikájának javítása miatt döntöttek a lágyhibrid technika mellett. A szíjhajtásos generátor lassuláskor energiát termel a hátul elhelyezett akkumulátorba, illetve finomabbá teszi a start/stop rendszer működését.
Elektromosan vagy motort leállítva egyetlen métert sem tesz meg az autó, az eBooster funkció viszont kisegíti a benzines egységet, amíg a turbónyomás még nem éri el a kellő szintet. Az aksi, a töltés és az eBooster aktuális állapotáról a kormány mögötti kijelző ad tájékoztatást.
Az akár a kormány mögötti hatalmas fülekkel is pöckölhető nyolcfokozatú ZF automata váltó, valamint a négykerékhajtás alapáras tétel. Utóbbi nem teszi tönkre a vezetési élményt, a Levante ugyanis alaphelyzetben hátra küldi az erőt, és csak akkor kezdi hajtani az első kerekeket, ha arra ténylegesen szükség van.
Míg a Levante alapáron légrugós, addig a Grecale teljesen hétköznapi felfüggesztéssel kezd, ami felár ellenében adaptív kivitelű, és csak még nagyobb összeg ellenében válik légrugóssá. A tesztautó e tekintetben az arany középutat járja, és tapasztalataink szerint az adaptív futómű remekül egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén.
A tesztfogyasztás 10,8 literre jött ki, ami a javarészt városi felhasználás ismeretében egészen jónak mondható – a nemrégiben kipróbált hasonló hajtásláncú Mercedes GLC annak ellenére többet fogyasztott, hogy közel 100 lóerővel gyengébb. Az üzemanyagtartály 64 literes, ami az említett fogyasztás mellett közel 600 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A relatíve jó fogyasztás többek közt annak is betudható, hogy a Grecale 220 kilogrammal könnyebb a Levanténél, és ez bizony vezetés közben, kanyarodáskor és fékezéskor is tetten érhető, a kisebb modell egyértelműen kezesebben viselkedik, jobb vezetési élménnyel szolgál.
Alternatív hajtások
A már alapáron adaptív futóműves Modena kivitel szintén 48 V-os lágyhibrid hajtáslánca 330 lóerős produkciót ad elő, a sportos csúcsmodell, a Trofeo hajtásáról pedig egy a 100 millió forintos MC20 szupersportkocsi két turbóval megfújt Nettuno motorjára épülő 3 literes V6-os egység gondoskodik, szerénynek éppen nem mondható 530 lóerővel és 620 Nm-rel.
A Grecale Trofeo 3,8 másodperc alatt tudja le a 0–100-as sprintet, 13,8 másodperc alatt abszolválja a 0–200-at, és a gyorsulásának csak 285 km/h-nál szakad vége. A Trofeo egyébként 2027 kilogrammot nyom a mérlegen, 157-tel többet, mint a hibrid alapmodell.
Kár, hogy a 330 lóerős és az 530 lóerős Grecale között hatalmas szakadék tátong, ahonnan nagyon hiányzik egy 430 lóerő körüli úgymond polgári V6-os modell.
A Folgore verzióban már nincs belső égésű motor, ez a 400 V-os technikájú villanymotoros és 105 kWh kapacitású akkumulátoros modell a Maserati első 100 százalékban elektromos SUV-ja, mely az ígéretek szerint jövőre érkezik meg a kereskedésekbe.
Plugin hibrid fejlesztésekkel nem foglalkozik a gyártó, ilyen zöld rendszámos modell a jövőben sem lesz elérhető a kínálatban.
Árak, konklúzió
+: olasz életérzés, kisebb méret és tömeg, egész tágas utas- és csomagtér, modern technika, korrekt fogyasztás. –: a 4 hengeres motor nem az igazi, hiányzik egy középkategóriás V6-os egység, az érintőpaneles klímát szokni kell, magas ár. |
A Grecaléra nagy szüksége volt már a Maseratinak, mivel a Levante sok vásárlónak egyszerűen túl nagy és/vagy drága. A kisebb olasz SUV belül meglepően tágas és sokkal modernebb hangulatú, mint az egyre jobban öregedő nagytestvére, szerényebb tömege miatt pedig valahogy több benne az élet.
Legolcsóbban 31,3 millió forintból úszható meg a 300 lóerős Grecale GT (tesztautó: 38,3 millió forint), a 30 lóerővel erősebb szintén lágyhibrid Modena 35,8 millió forinton nyit, a sportos csúcsmodell pedig alaphangon 48,5 millió forintba kerül. A 3-6 hónapos szállítási határidő igen kedvezőnek mondható a mai világban.
Viszonyításképp, a 280 lóerős 2 literes 4 hengeres motorral szerelt Alfa Romeo Stelvio 24,2 millió forinton nyit.
A 265 lovas hasonló erőforrású Porsche Macan alapára 28,6 millió forint, a 380 lóerős 3 literes 6 hengeres motorral felvértezett Macan S-ért pedig minimum 32,5 millió forintot kérnek el. A 440 lóerős, 0-ról 100-ra 4,3 másodperc alatt felpattanó Macan GTS alapára 39,7 millió forint és a 340 lovas Cayenne 36 millió forinttól indul.
A 360 lóerős 6 hengeres motor által hajtott BMW X3 M40i hazai alapára 27,3 millió forint. A 333 lovas X5 40i 29,1 millió, az 530 lóerős és már V8-as M50i pedig 37,2 millió forintos kezdőárral bír.
A 330 lóerős lágyhibrid Maserati Levante magyarországi indulóára 41,6 millió forint, a másik végletet jelentő 580 lóerős Levante Trofeo legalább 76,7 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
És bekövetkezett: itt az első elektromos Maserati
