Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a korábbi dízel modellt váltó Levante Hybrid, mely zöld rendszám nélkül, lágyhibrid hajtással próbál megfelelni a 2022-es kihívásoknak.
Hat évvel ezelőtt, 2016 tavaszán lépte meg azt a lényegében elkerülhetetlen lépést a Maserati, hogy bemutatta első divatterepjáróját. Akkoriban sokan összehúzott szemöldökkel tekintettek a mindig is a sportos modelljeiről ismert olasz gyártóra, de persze a piac diktál, és ha a vevők mostanság nagy számban SUV-okat szeretnének vásárolni, akkor bizony szó nélkül ki kell szolgálni őket. Még akkor is, ha a Maseratiról van szó.
Azt már nem a piac, hanem az egyre szigorodó európai károsanyag-kibocsátási szabályozások követelték meg, hogy a 107 éves múltra visszatekintő olasz márka 2020-ban piacra dobja első hibrid modelljét, a Ghibli villanymotorral megspékelt és általunk is alaposan letesztelt új kiadását.
És most a Maseratinál összeért egymással a szabadidő-autó kategória és a hibridség, ugyanis nemrégiben feltűnt a színen a Levante Hybrid, mellyel egy 400 kilométeres hazai teszt keretein belül ismerkedtünk meg testközelből.
Külsőségek
Elsősorban arról ismerhető fel a legújabb hibrid Levante, hogy külsején és belsejében is különböző kobaltkék betéteket helyeztek el a designerek. Ily módon kékek többek közt az első kerekek feletti kopoltyúk, illetve a féknyergek is, de szerencsére nem ordít az újdonságról, hogy ő itt bizony egy a CO2-szabályozás miatt kényszerűen megszületett modell.
Olyannyira nem tűnik puhánynak a Levante Hybrid, hogy az említett kopoltyúk felett látványos GT logó utal az új felszereltségi szintre, ezenkívül pedig a négy darab látványos kipufogóvég mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A design persze változatlan maradt, még akkor is, ha egy kisebb ráncfelvarráson esett át a típus. Utóbbi jegyében megújult a gépháztetőn lévő embléma, a C-oszlopon figyelő szigony és a hátsó Maserati felirat, de a változások olyan elenyészők, hogy csak akkor tűnnek fel, ha egy facelift előtti Levante parkol a miénk mellé.
Értelemszerűen a méretek is a régiek, vagyis egy kereken 5 méter hosszú, 1,98 méter széles és 1,69 méter hosszú szabadidő-autóhoz van szerencsénk. Vagyis nem kicsi, még akkor sem, ha a látványosan ívelt vonalak kiválóan leplezik a valós méreteket.
Viszonyításképp, az aktuális BMW X5 8 centiméterrel rövidebb és 5 centiméterrel magasabb, tengelytávolság fronton viszont 3 centiméterrel szerényebb. A Levante tengelytávolsága kereken 3 méter, ami bizony a Hyundai Ioniq 5, illetve a rövidebb kivitelű VW Transporter szintje.
László FerencBelső értékek
A felár ellenében soft close csukódású, keret nélküli ajtók valódi sportkupé hangulatot teremtenek, felnyitásukat követően pedig a bőrrel gazdagon bevont utastér látványa fogad bennünket. A hibridség jegyében kék cérna ékesíti az ülések peremeit és a fejtámlákon lévő méretes szigonyokat is ilyen cérnával varrták meg a szorgos olasz kezek.
A facelift jegyében megújult az infotainment rendszer, melyen vadonatúj Android operációs rendszer fut, folyamatos online kapcsolattal rendelkezik és Alexa támogatással is büszkélkedhet, ezenkívül pedig a Wi-Fi hotspot funkció mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A remek fogású bőrkomrány mögött két nagy analóg műszer található, melyek egy kisebb színes LCD-t fognak közre. Utóbbi nem lett nagyobb, változatlanul 7 colos, viszont a korábbiaknál jobb minőségű, és immár a hibrid rendszer aktuális állapotáról is informál bennünket.
Hasonlóképp az analóg időjelző óra és a két légbefuvó közé szerelt érintőkijelző sem méret, hanem minőség tekintetében lépett előre: a 8 colos képátlójú panel az eddiginél nagyobb felbontású lett, és szebb a rajta megjelenített felhasználói felület.
Kezelhetőség szempontjából jó hír, hogy a klímavezérlés megmaradt analóg kivitelű, de az érintőkijelző alatti hagyományos kezelőszervek enyhén olcsó hatásúak. Összességében véve elmondható, hogy a német riválisokban jobb a minőségérzet és valahogy a technika is modernebbnek érződik.
Nincs mit szépíteni, a Levante egyre jobban korosodik, a facelift pedig csak finom púder a ráncokon. Szőtt bőrkárpitot viszont csak ez az olasz virít a kategóriában – kár, hogy a tesztautó nem ilyen kivitelű.
Alapáron egy 8 hangszórós 180 W-os hifit kapunk. Ha nem érjük be ezzel, akkor ott a lehetőség a 14 hangszórós és 900 W-os Harman Kardon rendszer megrendelésére, a csúcsot pedig a 17 hangszórós, 1280 W-os Bowers & Wilkins hifi jelenti.
A helykínálat elöl és hátul is korrektnek mondható, a vaskos kardánalagút miatt persze hosszabb távon nem nagy élmény hátul középen utazni. A csomagtartó változatlanul 580-1625 literes, a hibrid technika szerencsére nem harapott bele a térforgatba. Az üzemanyagtartály sem változott, maradt 80 literes.
Az extrák nem olcsók. A 21 colos Helios könnyűfém-felni 2,1 millió, a teljes bőrborítás 1,5 millió, a vezetéstámogató csomag 1,8 millió, a LED-mátrix fényszóró 1,1 millió, a méretes panorámatető pedig 940 ezer forintba kerül.
László FerencHibrid, de csak nagyon lágyan
Nyílt titok, hogy az új hibrid Levante a 275 lóerős és 600 Nm nyomatékú 3 literes V6-os motorral szerelt dízel verziót váltja a kínálatban. A lágyhibrid hajtáslánc minimális módosítással a gyártó első 48 V-os rendszerű modelljéből, a Ghibli Hybridből érkezett.
A 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 330 lóerős, illetve 450 Nm-es produkciót ad elő. A 0-ról 100-ra 6 másodperc alatt felgyorsuló újdonság végsebessége 240 km/h. Összehasonlításképp, a dízel V6-os 6,9 másodperces 0–100-as szintidővel, illetve 230 km/h-s végsebességgel rendelkezett.
A Levante Hybrid papíron 11 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a 350 lóerős, illetve 500 Nm-es 3 literes V6-os motorral szerelt benzines alapmodell. Utóbbi ugyanúgy 6 másodperc alatt tudja le a 0–100-at, mint környezettudatosabbnak ígért testvére, de a végsebessége 11 km/h-val nagyobb.
És hogy mennyit fogyaszt a valóságban az új Levante? Nos, mi 13,8 literes átlagfogyasztással zártuk a tesztet, ami szerénynek semmiképp sem nevezhető, ám tény, hogy a V6-os motorral vélhetően a 15 literes határt is átléptük volna hasonló körülmények mellett.
A hibrid 19 kilogrammal könnyebb a V6-os benzinesnél és jobb a tömegeloszlása, a gyártó ezzel próbál vigasztalni a 6 hengeres orgánum elvesztéséért. A sportos hangzásról egyedileg hangolt kipufogó és rezonátor gondoskodik, a Maserati nem híve a hangszórókból érkező mesterséges motorhangoknak.
Az olaszok nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem inkább a motor karakterisztikájának javítása miatt szereltek lágyhibrid technikát a Levantéba. A szíjhajtásos generátor lassuláskor energiát termel a hátul elhelyezett akkumulátorba, illetve finomabbá teszi a start/stop rendszer működését.
Elektromosan vagy motort leállítva egyetlen métert sem tesz meg az autó, az eBooster funkció viszont kisegíti a benzines egységet, amíg a turbónyomás még nem éri el a kellő szintet. Az aksi, a töltés és az eBooster aktuális állapotáról a kormány mögötti kijelző ad tájékoztatást.
A nyolcfokozatú ZF automata váltó, valamint a négykerékhajtás alapáras tétel. Utóbbi nem teszi tönkre a vezetési élményt, a Levante ugyanis alaphelyzetben hátraküldi az erőt, és csak akkor kezdi hajtani az első kerekeket, ha arra ténylegesen szükség van. Ilyenkor nagyon gyorsan cselekszik: a 0:100-as első/hátsó hajtási képletet 150 milliszekundum alatt 50:50-re módosítja.
A menetstabilizátor adott esetben teljesen kikapcsolható. A részlegesen önzáró hátsó diffi az alapfelszereltség részét képezi, csakúgy, mint a nyomatékvektor-szabályozás, illetve a légrugós felfüggesztés. Utóbbi hat szintben állítható 85 milliméteres mozgástérrel, adott sebesség felett a kocsi automatikusan közelebb ereszkedik az aszfalthoz.
László FerencKonklúzió, árak
+: mindent átható olasz szellemiség, szemrevaló külső, korrekt vezetési élmény, a V6-os hoz képest csökkentett fogyasztás. –: a V6-os hang odaveszett, korosodik a modell, a minőség lehetne jobb, magas ár, drága extrák. |
Többet fogyaszt a dízelmotoros elődjénél, de az aktuális közhangulatba jobban belesimul a hibrid Levante, melynek 4 hengeres mivoltához képest tulajdonképpen nem rossz a hangja, mindenesetre motor fronton mi továbbra is valamelyik V6-os vagy V8-as változatot választanánk. Hiszen mégiscsak egy Maseratiról beszélünk.
A 330 lóerős Levante Hybrid magyarországi alapára 34,3 millió forint, a tesztautó árcéduláján pedig 46,6 millió forintos összeg olvasható.
A 350 lovas kivitel 41,9 millió forinton nyit, a 430 lóerős verzió minimum 47,2 millió forintot kóstál, az 580 lóerős V8-as csúcsmodell, a Trofeo pedig legalább 65,5 millió forint kifizetését követően állítható be a garázsunkba.
Összehasonlításképp, a 333 lóerős BMW X5 40i 24,3 millió forinttól indul, a 394 lóerős zöld rendszámos hibrid 45e 26,8 millió forinton nyit, az 530 lovas M50i pedig 32,7 millió forintos alapárral bír. A 625 lóerős abszolút csúcsmodell, az X5 M Competition 46,2 millió forintba kerül.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Három új különleges Maserati érkezett
