Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
3,5 liter. A fejlett hibrid hajtásláncnak köszönhetően konkrétan ennyit fogyasztott az első rövid városi próbánkon a Honda praktikus új kisautója.
A Honda 2001-ben dobta piacra az első Jazzt, mely elsősorban azáltal lopta be magát a vásárlók szívébe, hogy szerény külső méretek mellett kínált meglepően nagy és praktikus utas-, illetve csomagteret. Ezután 2008-ban érkezett a második, 2015-ben pedig a harmadik generáció, amit most vált az elsőtől az utolsóig teljesen új negyedik kiadás.
A vadonatúj Honda Jazzt a részletes tesztet megelőzően Budapest utcán fogtuk egy kicsit vallatóra.
A hossz mindössze néhány centimétert növekedett az elődhöz képest, így az új Jazz még mindig csak 4,04 méter hosszú. A szélesség változatlan maradt, ellenben a magasság és a tengelytávolság minimális mértékben csökkent. A formaterv meglehetősen konzervatív, nem hinnénk, hogy rangos design-díjat kapna a Honda e villanyautó esetében tapasztalt vagányságot teljesen nélkülöző termék.
A frontrészt az U-alakú menetfényes fényszórók uralják, melyeket a minimálisra vett hűtőrács alatti vékonyka díszcsík köt össze. Az oldalnézetet a hátrafelé óvatosan emelkedő övvonal, illetve a kiviteltől függően 15-16 colos kerekek határozzák meg, hátul pedig egy Jazz és egy e:HEV típusjelzésre lehetünk figyelmesek.
Utóbbi az összes Jazzen ott figyel, mostantól ugyanis csak és kizárólag ilyen hibrid hajtáslánccal készül a típus.
A műszerfal a minimalizmus jegyében fogant, a teteje teljesen lapos, és a két végen egy-egy italtartót találunk. A kellemes fogású kétküllős kormány mögött egy 7 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőkijelző pedig 9 colos képátlójú. A felhasználói felületet átdolgozták a japán mérnökök, a rendszer gyorsabban és egyszerűbben használható, de kimondottan szépnek nem neveznénk.
Az Android Auto és Apple CarPlay támogatás adott, sőt, utóbbi akár vezeték nélkül is használható. A Wi-Fi hotspot mobilnetét a Vodafone biztosítja, az "OK Honda" vezényszóval életre kelthető digitális asszisztens nem tud magyarul, és kérdés, hogy hányan lesznek hajlandóak kifizetni érte a 16,5 ezer forintos éves díjat.
A My Honda+ alkalmazás révén okostelefonunkon a távolból zárhatjuk/nyithatjuk a kocsit, lekérdezhetjük a parkolóhelyét, illetve értesítést kérhetünk arról, ha az autó elhagy egy előre meghatározott zónát (geofencing).
A helykínálat a 4 méteres hosszhoz képest nagyvonalúnak mondható, a variálhatóság dicséretes. Az üzemanyagtartály az elődökhöz hasonlóan az első ülés alá került, így a hátsó ülések ülőlapja egy laza mozdulattal felhajtható, és nincs akadálya, hogy magasabb tárgyakat állítva szállítsunk.
A csomagtartó az alatta lévő kis rekesszel együtt 304 literes, ami visszalépést jelent az előd 354 literéhez képest – ez a hibrid rendszer akkumulátorának tudható be. Hasonlóképp a kibővített csomagtartó mérete is csökkent, 1314-ről 1205 literre, azonban pozitívum, hogy ha a vezetőülésen kívül az összes többi ülést lehajtjuk, akkor akár 2,4 méter hosszú tárgyakat is szállíthatunk a kis Jazzel.
A vezetéstámogató rendszereket továbbfejlesztették, kapunk többek közt sávtartót, adaptív tempomatot és kitolatást segítő rendszer is. Az új Jazzből sokkal jobban ki lehet látni, mint korábban, ugyanis az A oszlopokba nagyobb üvegfelület került, ami természetesen nem ment a törésbiztonság rovására. A felhasznált anyagok túlnyomó része kopogósan kemény, puhább felületek inkább csak a műszerfal és a középkonzol alsó részén találhatunk.
A hangszigetelésen sokat dolgoztak a fejlesztők, és minden frekvenciatartományban jól hallható előrelépést értek el: a Jazz nagyon csendes.
A motorháztető alatt egy 1,5 literes soros 4 hengeres szívó benzinmotor rejtőzik, mely 98 lóerőt, illetve 131 Nm-t képes leadni, de nincs magára hagyva. Kapunk mellé egy 109 lóerős és 253 Nm-es villanymotort, valamint egy a lassításkor felszabaduló energiát hasznosító generátort is.
A Jazz néhány kilométert képes tisztán elektromosan gurulni, de ezt nem lehet gombnyomásra kierőszakolni – ha a helyzet úgy alakul, akkor a rendszer automatikusan vált át zéró emisszióra.
Hibrid módban a benzinmotor a generátoron keresztül indirekt módon hajtja a kerekeket, és csak nagyobb tempónál van közvetlen kapcsolat a belsőégésű motor és a kerekek között. Városi környezetben jellemzően 86-14 arányban elektromos, illetve hibrid módban működik a Jazz, városon kívül 54-31-16 az elektromos, hibrid és benzines mód leoszlása.
80 km/h felett értelemszerűen a benzines mód dominál, de még ilyenkor is 13, illetve 14 százalék az elektromos, illetve hibrid mód részaránya.
Tapasztalataink szerint az új Jazz hibrid rendszer kiválóan, lényegében észrevétlen módon teszi a dolgát. Ráadásul igen hatékonyan, mert a rövid városi próbát a fedélzeti computer szerint 3,5 literes átlagfogyasztással zártuk, miközben a WLTP-szerint vegyes átlagfogyasztás 4,5 liter 100 kilométerenként. Az üzemanyagtartály 40 literes, ami városi használat esetén nagyságrendileg 1 000 kilométeres hatótávval kecsegtet.
Városban szinte csak úgy lubickol a hibrid hajtás, ki-be kapcsolnak a motorok, áramlik az energia ide-oda, és ebből az egyszerű autós szinte semmit sem vesz észre.
Nagyobb gázadásra bekapcsol a benzinmotor, ami persze már nem marad hanghatás nélkül, viszont jó hír, hogy a mérnökök megoldást találtak a fokozatmentes váltókra jellemző bégető hangra. A Jazzban utóbbi helyett a programozott fordulatszám változások miatt ahhoz hasonló motorhangot hallunk, mint ahogy egy normál autó szépen egymás után pakolgatja a sebességi fokozatokat. Manuális váltási lehetőség nincs, de nem is hiányzik.
A felfüggesztést is továbbfejlesztették, de e tekintetben inkább majd az alapos tesztet követően nyilatkoznánk. A 0-100-as gyorsulást ideális esetben 9,4 másodperc alatt lehet letudni, ami ha nem is sportkocsis érték, de jellemzően bőven vállalható. Sőt, a gyorsulásérzet jobb az átlagnál, érezni ugyanis, hogy induláskor rögtön rendelkezésre áll a villanymotor 253 Nm-es, kisautóval mérve igen komoly nyomatéka. A végsebesség 175 km/h.
Összehasonlításképp, az előd 130 lóerős 1,5 literes motorja 8,7 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 190-es legnagyobb sebességet tett lehetővé, értelemszerűen jelentősen magasabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett.
Amit még szoknunk kell, az a kisautós mércével mérten igen tetemes ár. Legolcsóbban 6,99 millió forint ellenében lehet új Honda Jazzünk, a jobban felszerelt kivitelek árcéduláján pedig 7,39-7,99 millió forintos összegek olvashatók.
Az áremelkedés a hibrid technikának tudható be, amit a szigorodó emissziós előírások miatt kényszerűen kellett meglépnie a gyártónak, csakúgy, mint a riválisainak. Mivel nem plugin hibridről van szó, a Jazz nem kaphat zöld rendszámot.
A Honda a szabadidő-autós divathullámot is igyekszik meglovagolni, a Jazzből ugyanis készül egy enyhén SUV-os hangulatú változat is. A 8,53 millió forintos Crosstart elsősorban 2 centiméterrel megemelt futóművéről, egyedi lökhárítójairól, terepjárós műanyag betéteiről, tetősínjéről, illetve vízlepergető szövetkárpitjáról lehet megismerni.
Ez a 9,9 másodperces 0-100-as gyorsulású, 15,2 centiméteres hasmagasságú kivitel maximum 173-mal képes gurulni, és ugyanúgy elsőkerék-hajtású, mint a normál Jazz.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
