Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk, milyen a márka első dízelmotor nélküli modellje, az USA-ban gyártott S60-as, ami Magyarországon hamarosan zöld rendszámos kivitelben is elérhető lesz.
Az autógyártók az új modelljeik esetében először általában a szedánt, majd második körben a kombi kivitelt mutatják be. A Volvo azonban most más utat választott: tavasszal először a V60-as kombiról hullott le a lepel, és csak nyáron jött az S60-as szedán. A kínai tulajdonban lévő svéd márka a tekintetben is új útra lépett, hogy történetében először az S60-ast már nem kínálja dízelmotorral, nem mellesleg pedig ez az első olyan Volvo, mely csak és kizárólag az Egyesült Államokban készül.
Ennek megfelelően az első nemzetközi menetpróbát is az USA-ban, Los Angeles közelében tartották meg, ahol nekünk a T6 R-Design, illetve a T8 Polestar Engineered kivitelekkel volt szerencsénk testközelből megismerkedni.
Design
Felületes szemlélődőként gyorsan rávághatjuk az S60-asra, hogy nem más ez, mint egy mosásban enyhén összement S90-es. Van is ebben némi igazság, azonban közelebbről szemügyre véve az újdonság vonásait, kiderül, hogy a designon azért finomhangoltak egy keveset a svédek.
Itt van rögtön a fényszóró, melynek jellegzetes Thor kalapács formájú menetfényének belső része a korábbiaknál közelebb húzódik a méretes hűtőrácshoz. Az S90 C-formájú hátsó lámpája valamelyest megosztóra sikeredett, és bár az alapvonások az S60 esetében is hasonlóak, az új modell hátsó fényforrásai mégis kellemesebb látványt nyújtanak.
Összességében véve elmondható, hogy a jellegzetes skandináv design a kompakt S60-on jobban, harmonikusabban mutat, mint a hatalmas S90-esen. Könnyen kikövetkeztethető módon a nemrégiben általunk is alaposan letesztelt V60-hoz képest csak a B-oszloptól hátrafelé találhatunk különbségeket. Ilyen például a hátsó ajtókon a kilincstől hátrafelé meredekebben emelkedő övvonal, no és persze az ezúttal nem kombisra, hanem szedánosra vett farrész.
A puttony elhagyásával légiesebbé vált a formaterv, a légellenállási együttható pedig 0,27-re javult, de még így is elmarad az e tekintetben eminensnek tekinthető új 3-as BMW 0,23-as értékétől. A V60-asban gyorsan megszerettük a prémium kategóriában korrektnek nevezhető 529 literes csomagteret, mely esetünkben 442 literre olvadt. A lépcsőshátú Volvóval tehát viszonylag kevés csomagot tudunk szállítani, viszont a pakkokat legalább nem kell magasra emelnünk, köszönhetően az alacsonyra vett rakodóperemnek.
László FerencMilyen belül?
Az előző S60-ashoz képest 12 centiméterrel nőtt a hossz és 9,6 centiméterrel a tengelytávolság. A német szentháromság hasonló kategóriás modelljei néhány centiméterrel mind kisebbek, még a legújabb 3-as BMW is. Az utastérben ennek megfelelően mind elöl, mind hátul jól el lehet férni, az összképet egyedül a méretes kardánalagút rontja le.
A műszerfal ismerős lehet a V60-asból, ahonnan egy ez egyben emeltek át mindent a fejlesztők. És jól is van ez így, az S60 belseje rendkívül jó minőségű, a legtöbb helyen valódi fémmel és fával találkozhatunk. A kormány mögötti vetített műszeregység jól leolvasható, a HUD a szélvédőre vetít, a középen trónoló érintőkijelző kezelésébe pedig viszonylag gyorsan bele lehet tanulni.
A Level 2-es önvezetés maximum 130-as tempóig használható és jó szolgálatot tett az adott esetben 2x8 sávos amerikai autópályákon, ezenkívül pedig az enyhén túl érzékeny vészfékező rendszer, illetve az Apple CarPlay, valamint az Android Auto támogatás mellett sem mehetünk el szó nélkül.
László FerencMotorok
Míg a V60-as testvérmodell még rendelhető 150-190 lóerős dízelmotorokkal, addig az S60-ast csak és kizárólag 2 literes, 4 hengeres turbós benzinmotorokkal gyártják. Kezdetben a 250 lóerős és 350 Nm-es T5 jelenti az alapot, de a későbbiekben várhatóan egy 190 lóerős T4-es változat is érkezni fog. Az első nemzetközi menetpróbán elsőként egy T6 AWD kivitellel sikerült megismerkednünk.
Az R-Design felszereltségű, tehát alapvetően sportosra hangolt T6-os tesztautó motorházteteje alatt egy 310 lóerős és 400 Nm nyomatékú erőforrás található, melynek csúcsnyomatéka 2200-as percenkénti fordulatszámtól hívható le. A hangszigetelés kiváló, de négyhengeres mivoltát le sem tagadhatná a motor, és érdekesség, hogy sportos üzemmódra váltva hajszálnyival hangosabbra vált a még ilyenkor is meglehetősen visszafogott kipufogó.
A 0-100-as sprintidő alig 5,6 másodperc, a végsebesség 250 km/h. Aki ennél többre vágyik, az választhatja a T8 Twin Engine AWD-t, melynek hajtáslánca egy 303 lóerős és 400 Nm-es benzinmotorból, illetve egy 87 lóerős és 240 Nm-es villanymotorból áll. A 390 lóerős és 640 Nm-es T8 végsebessége az elektronikus korlátozás miatt változatlanul 250 km/h, azonban a 0-100-as gyorsulás csak 4,9 másodpercet vesz igénybe.
Csúcsragadozó
A Polestar Enigeered csúcsváltozat azok számára készült, akik még a T8-at sem találják elég meggyőzőnek. A hibrid hajtáslánc ezúttal már 405 lóerőt és 670 Nm-t szabadít rá a kerekekre, de a Polestar-féle gyári tuning messze nem merül ki ennyiben.
A 4,7 másodperces 0-100-as sprintet produkáló csúcsragadozó könnyített felniket kapott, mely által csökkent a rugózatlan tömeg, a 35 méteres fékút (100-0 km/h) pedig elsősorban a Brembo sportfékeknek köszönhető. A gépháztetőt felnyitva elsőként a toronymerevítés tűnik fel, majd pedig a lehetőség, hogy kézzel mi magunk hangolhatjuk az Öhlins lengéscsillapítók karakterisztikáját.
Apró figyelmesség a többi Polestar alkatrészhez hasonlóan aranyszínű szelepsapka, mely hazánkban vélhetően igen gyorsan a tolvajok kedvenc zsákmányává fog vállni, illetve a hasonló színben pompázó biztonsági övek. A kis svéd zászló az anyósülés oldalán, illetve a kulcs bőrpántján alapfelszereltség, tehát ehhez nem kell Polestar modellt választanunk.
A T8 Polestar Engineered nagyon morcosan néz ki és iszonyatosan gyorsan lehet vele közlekedni mind egyenesekben, mind kanyarokban. Ezen persze már meg sem lepődünk, hiszen még egy dízel V60-as is meglepően jó vezetési élményt képes produkálni, köszönhetően az alacsony tömegközéppontnak és a remek felfüggesztésnek, kormánynak.
Kicsit M3, kicsit Tesla
Bár teljesítmény tekintetében nagyon közel áll az M3-as BMW-hez, a csúcs S60-as nem tör bajor riválisának babérjaira. Már csak azért sem, mert ehhez azért mindenképpen szüksége lenne kettővel több hengerre, de legalább egy ércesen szóló igazi sportkipufogóra. Arról nem is beszélve, hogy az utastér középső-alsó részébe rejtett lítium-ion akkumulátor miatt nehéz is lett a legerősebb S60-as, ami több mint 2 tonnát nyom a mérlegen.
Cserébe viszont akár 45 kilométert is meg lehet tenni vele a nélkül, hogy beindulna a benzinmotor. A 10,4 kWh kapacitású telep a megfelelő töltővel akár 3 óra alatt teljesen feltölthető, és természetesen fékezéskor is visszatölt bele az autó némi energiát. A fékpedál működését több száz kilométer után sem sikerült teljesen megszokni, egyszerűen furcsa, hogy a regeneratív fékezés miatt nem konstans a fékezési élmény. Érdemes kipróbálni a nyolcfokozatú automataváltó B-üzemmódját: az átlagnál nagyobb motorfékhatás és az ezáltal fokozott energiavisszanyerés elsősorban lejtmenetben tehet jó szolgálatot.
A benzinmotor csak az első, a villanymotor pedig csak a hátsó kerekeket hajtja, és ily módon egyfajta különleges összkerékhajtást kapunk. Gombnyomásra átválthatunk elektromos módba, amikor a benzinmotor csak padlógáz hatására éled fel, és amelynek révén a legnagyobb csendben, lokálisan zéró károsanyag kibocsátás mellett lopakodhatunk. Furcsa érzés, hogy az S60 ilyenkor hátsókerékhajtású autóként viselkedik.
László FerencKonklúzió
+ : skandináv életérzés, remek vezethetőség, korrekt méretű utastér, plugin hibrid változat, zöld rendszám, sportos Polestar csúcsmodell. –: nincs dízel a kínálatban, a csomagtartó lehetne nagyobb, a hibrid nagy tömege és féke némi megszokást igényel. |
A Volvo S60 a svéd márka eddig készített leginkább vezetőközpontú, legjobban vezetési élményre kihegyezett modellje, amit a magas divatterepjárókból kiábrándultaknak mindenképpen érdemes kipróbálniuk. Az utastér egy az egyben ismerős lehet a kicsit korábban kijött V60-asból, a csomagtartó értelemszerűen szerényebb méretű, cserébe viszont első körben csak az S60-as érhető el a legmorcosabb Polestar Engineered kivitelben. Ami jövőre egyébként a V60-hoz és az XC60-hoz is meg fog jelenni.
Az új S60 hivatalos listaára csak az év legvégén derül majd ki, amikortól hazánkban rendelhetővé válik a kereskedésekbe várhatóan jövő tavasszal megérkező újdonság. Viszonyítási alapnak viszont tökéletes a V60, melynek T5-ös kivitele 12,7 millió forinttól indul. A T6-os változat 14,4 millió forintba kerül, a T8-ért pedig minimum 18,2 millió forintot kell kifizetnünk.
A prémium kategóriában a Volvo S60 legfőbb riválisa a nemrégiben leleplezett teljesen új 3-as BMW, a nyáron komolyabb ráncfelvarráson átesett Mercedes C-osztály, illetve az ugyancsak pár hónapja kisebb faceliftet kapott A4-es Audi.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
