A végtermékként vizet pöfögő, hidrogént tankoló autókra régóta esküsznek sokan, igazukat számtalan kutatással és előretekintő jóslattal támasztják alá.

Lényegében kifogyhatatlan mennyiség áll rendelkezésünkre a periódusos rendszer első eleméből, ha megújuló forrásból nyerjük; karbonsemleges; alapvetően a felhasználási ideája nagyon tiszta, miszerint a hidrogén (H2) és oxigén (O2) elektrokémiai reakciója mentén keletkező elektromos áramot hasznosítjuk.

Mindezek nagyon jól hangzanak ahhoz, hogy a technológiát a felszínen tartsák az autóiparban is. Mégis, ha azt a nagyjából 200 darab autót keressük, amelyet hidrogén-hajtással adtak el tavaly a világon, az újonnan forgalomba helyezett 80 millió autó között, akkor azért jól érzékelhetjük, hogyan is áll helyzetük a valóságban. A szerény szám oka elég nyilvánvaló: nem létezik infrastruktúra az üzemanyagcellás autók kiszolgálására, a járművek drágák, az irántuk meglévő érdeklődést pedig – valljuk be – leginkább mesterségesen gerjesztik.

Képgaléria

D.P.

Bár irdatlan mennyiségben van jelen, elég macerás foglalkozni a hidrogénnel, részben azért, mert a nehezen kinyerhető anyagot a kutakon valahogyan folyékony állapotban kéne tartani, amihez a -253 fok lenne ideális. A másik, hogy elég sokan fenntartásokkal ülnének be egy olyan autóba, amelynél akár 700 bar nyomásra töltött tartályok vannak a fenekük alatt.

Nyilván ezeket a félelmeket, hiedelmeket lehet kezelni és nem is teljesen lakatlan terület ez a hidrogénautózás. Van ilyen irányú fejlesztése a Mercedesnek, a Volkswagennek, a General Motorsnak, a PSA-nak is, de ténylegesen csak három bátor szereplője van a piacnak: a Toyota Mirai, a Honda Clarity – amelyet tavaly próbáltunk is –, valamint a Hyundai ix35 Fuel Cell, amely mostantól Nexo, és nemrég vezethettük is.

A Hyundainál komolyan gondolják

Úgy tűnik, a dél-koreai gyártónál nem sokat vacakolnak: azt nem tudják, hogy mit hoz a jövő, de a maguk részéről azért inkább beleszólnának. Még az ilyen, nem tuti befutó projektekre is, mint az üzemanyagcellás autójuk, dollármilliókat költenek. Technológiai előnyük pedig már most látszik, ha másból nem is, akkor abból, hogy az Audi leszerződött velók, inkább közösen fejlesszenek tovább.

D.P.

A Nexo esetében tovább fűszerezték a dolgot azzal, hogy egy olyan országban mutatták be, ahol már az elektromos autók okozzák a gondot: minden második új autó ilyen és nincs elég nyilvános töltő hozzájuk. Norvégiáról van szó.

A Hyundai Nexo egy 4,67 méteres szabadidőautó – mi más is lehetne –, kellően magamutogató dizájnnal és olyan apróságokkal megfűszerezve, melyektől a jövő autójának tűnik. Elől a teljes frontrészen végigfutó LED-csík, a kocsitestbe visszabújó kilincsek, a szürke matt fényezés is emeli a high-tech eleganciát. A beltérben már direkt módon is megjelenik a másik manapság fontos jellemző, a „fenntarthatóság”. Szójabab, cukornád és valamilyenféle-fajta len is ott van a beltér anyagai közt. (Túl sok azért nem lehet, mert a felületek 80 százaléka műanyagos tapintású.) A dizájn mellett az ergonómia legalább ilyen fejlett. Ennek legnagyobb trükkje a Nexo visszapillantója, amelyben kamerákat helyeztek, amelyek képe megjelenik indexelés közben a műszerfalon. Csodás ötlet. (Viszont az meglepő, hogy a koreaiak nem tudtak akkora hírverést varázsolni, mint az Audi egy ugyanilyen megoldással.)

CS.ZS.

Hordozórakéta

A hidrogén három azonos méretű, tisztességes falvastagságú üvegszálerősítésű tartályban foglal helyet a kocsi alján. Minden tartály 52,2 literes, összesen nagyjából hat kilogramm hidrogént sűrítenek beléjük. Az autó fogyasztása körülbelül 1 kilogramm hidrogén száz kilométerenként. A jármű a hivatalos közlemény szerint az ördögi 666 kilométert tudja megtenni egy töltéssel.

A kocsi működés közben, ahogy a videón is látszik, valóban tisztítja a levegőt, mivel a rendszer lelke mélyén lévő a membránig – ahol az elektron és proton vándorlás zajlik –, csak tiszta oxigénmolekulák juthatnak el. Ebből ráadásul vissza is jut a környeeztbe az el nem használt mennyiség, a keletkező vízpára mellett.

Bár a Nexo alapvetően a hidrogén és az oxigén elektrokémiai reakciója során keletkező feszültséget hasznosítja, azért van még egy 1.56 kWh-s akkumulátora is, amelyben a fékek által visszanyert energiát tárolja, lényegében úgy, ahogyan a ma kapható hibridek többsége is. Menetdinamikai értelemben a Nexo szinte hétköznapi: 163 lóerős, 9,2 mp alatt van 100-on és a végsebessége 180 km/h. A cellák 135 kW teljesítményt produkálnak, amiből 15 kW tartalékban van mindig, például a légkondi számára.

D.P.

Ami már korántsem hétköznapi, a Nexóra 10 év/160 ezer kilométer élettartamot, és nem garanciát ad a gyártó. Vagyis használt autóként nem igazán számítanak rá. Ez annyira furcsa adat volt, hogy külön rákérdeztünk. Ahogyan sejteni lehet, 10 év után sem feltétlen eldobható az autó, hanem csökken valamelyest a teljesítménye – szól az udvarias válasz. A hajtás kapcsán ugyancsak ilyen homályba vesző adat a 60 százalékos rendszerhatékonysága is, amit, mint megtudtuk, első sorban az elektrokémiai folyamat hőjének ügyes hasznosítása révén érnek el.

Hogyan kell vezetni egy hidrogén autót?

Mint bármi mást. A legnagyobb poéngyilkossága, de nyilván pozitívuma is a Nexónak, hogy ebből a szempontból semmi extra, teljesen olyan, mint bármilyen elektromos autó. Mivel mára az sem nagy csoda, hogy az elektromos autók nulla fordulatról folyamatosan adják le a teljesítményük maximumát, az itt meglévő 395 Nm-es nyomatékkal is erősebbnek érződik a Nexo, mint egy hasonló képességű benzines autó. Az extra itt annyi, hogy kapunk egy generált fura hangot, hogy a gyalogosok is meghallják közeledtünket. Bár tapasztalatunk szerint a hang nem valami erős. Ha extrákról beszélünk, akkor érdemes megjegyezni, hogy az önvezető rendszer szinte nem is akarta visszaadni a volánt a sofőrnek, ügyesen elboldogult a sávok között, húzósabb kanyarokban, vagy aluljáróban is.

D.P.

Egyértelmű előny, hogy három perc alatt lehet megtankolni egy ilyen járművet. Emellett komolytalanná válik bármilyen más elektromos villámtöltési idő. De azért ennél az autónál is akad számos kérdőjel.

Az egyik ilyen az üzemeltetés költsége. Induljunk ki például abból, hogy közelünkben, Bécsben 9 euróba kerül egy kilogramm hidrogén. A Nexó tankja 6 kilóval van tele, azaz 17 400 forintból tölthetjük meg, ami 666 kilométerre elég, vagyis egy kilométerre vetítve 26 forint a költsége a hidrogénautónknak. De az a helyzet, hogy ugyanez nagyjából egy 7 literes fogyasztású benzines autó eredménye is, hogy egy sima elektromos autó, nagyjából 6 forintos kilométerenkénti árát ne is nagyon firtassuk.

D.P.

Másrészt igencsak nehezünkre esik elképzelni, hogy a mind hatótávban, mind a töltési gyorsaságban elég komoly tempóban fejlődő – mondjuk otthon, a napeleméről igen olcsón töltött – elektromos autóját valaki lecserélje egy hidrogénesre. A fuvarozásnál és a tömegközlekedésben már egészen más helyzet, ott a speciális igények miatt egyértelműen látszik, komoly lehetőségek vannak ebben a technológiában. Mindenesetre az is igaz, hogy a tömegeknek eladni ilyen technológiákat csak ilyen látványos autókon keresztül lehet, mint ez a 60 ezer euróba kerülő futurisztikus Nexo.

Augusztustól, forintban számolva húszmillióért, Norvégiában bárki megvehet egy darabka jövőt.