Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kívülről nehéz megkülönböztetni az elődjétől, beülve azonban gyorsan rádöbbenünk: ez bizony már egy 2017-es modellévű, hetedik generációs 5-ös BMW.
A hamarosan nyugovóra térő, az itteni tél elejére jellemző lisszaboni napsugarak óvatosan körbenyaldossák a három színes csíkkal rendkívül ízlésesen körbedíszített izgalmas karosszériát, és a külcsín gyors szemügyre vételezését követően máris nyitjuk a balelső ajtót. A Recaro ülések olyanok, mintha egyenesen ránk szabták volna, kényelmesek és egyben igen komoly oldaltartást biztosítanak, és akkor jöhet is a lényeg, a slusszkulcs elforgatása. A hathengeres motor a petrolhead beállítottságúak számára rendkívül izgalmas hangokkal kell életre, gyorsan szúrunk is egyest, ami kivételesen baloldalt alul keresendő. Gázt adunk, és innentől kezdve a mosolyt senki és semmi nem tudja leradírozni az arcunkról. Nos igen, ez az M535i, de nem ám 2017-ből, hanem egyenesen 1981-ből. Ha egy vadonatúj autó bemutatóján ilyen desszertet szolgálnak fel, akkor kérdés sem férhet hozzá, hogy a főételt sem sózzák el a szakácsok.
A G30-as kódjelű, vadonatúj 5-ös BMW nemzetközi menetpróbájára a müncheni gyártó elhozta az összes korábbi "fünfert", melyek közül az E12-es sorozatú, vagyis elsőgenerációs modell M535i kivitele volt a leginkább mellbevágó. A későbbi E28-asból lett első M5-ös előfutárából mindössze 1650 példány készült, ezért is volt komoly megtiszteltetés ennek a 218 lóerős, még teljesen analóg, abszolút őszinte sportszedánnak a terelgetése. Ugyancsak megkergettünk egy alig 950 (!) kilométert futott kései E34-es 540i-t is, melynek 4 literes V8-as erőforrása minden érzékszervünket alaposan elkényeztette. A kisméretű tükrök, a nagy kormánykerék és az egyéb hasonló tényezők elsőre nagyon furcsák, de ezek a koros bajor gépek még 2016 végén is elképesztő vezetési élményt biztosítanak.
Nyílt titok, hogy a hetedik generációs legújabb 5-ös BMW a külcsín tekintetében kevés valódi újdonságot hozott, olyannyira, hogy a sajtótájékoztatón hosszasan taglalták, hogy pontosan hol és milyen különbségek fedezhetők fel az F10-es előd és a G30 között. Emiatt akár verhetnénk is az asztalt, de miért tennénk, ha az F10 külseje még az utolsó éveiben sem hatott elavultnak, és a BMW emiatt a revolúció helyett inkább az óvatos evolúcióra voksolt. A korábban a VW-nál és a Citroënnél dolgozott, 2013 óta pedig a BMW-nél tevékenykedő Domagoj Dukec által megálmodott új ötös nem tesz mást, mint csatlakozik a hármas és hetes testvérmodellek formanyelvéhez.
A vadonatúj 5-öst legkönnyebben úgy különböztethető meg az elődjétől, hogy az újfajta menetfény formát kapott első lámpái immár hozzáérnek a szélesebb vesékhez, ezenkívül pedig a hátsó lámpák is szélesebbek lettek. A legnagyobb hasonlóság oldalról fedezhető fel a két generáció között, de még egyszer leszögeznénk, ezzel nincs sok probléma, hiszen a bevált recepten miért is változtatna a német prémiumgyártó? A méretek minimális mértékben, alig néhány centiméterrel, illetve adott esetben a centiméter töredékével nőttek, az viszont csak vezetés közben jön át, hogy az újgeneráció bizony 100 kilogrammos fogyókúrán esett át. A légellenállás csökkentésére is odafigyeltek a müncheniek, melynek köszönhetően az 520d Efficient Dynamics változat alaktényezője mindössze 0,22, de a többi verzió 0,23-0,25-ös értéke sem mondható rossznak.
A 4936 milliméter hosszú újdonságot elsőként egy 530d xDrive kivitelben próbáltuk ki. Érdekesség, hogy a gyártó berkein belül az új 5-ös elsőként kombinálja egymással a négykerékmeghajtást és -kormányzást, ami kiváló trakciót és egyedülállóan jó manőverezhetőséget biztosít. A Lisszabon környéki kanyargós utakon a gyakorlatban is bizonyított a technika, egyik kanyar után rögtön vártuk a következőt, a következőt és a következőt. A 3 literes turbódízel erőforrás hangját csak a távolból hallani, de egyértelmű, hogy nem holmi négyhengeres-, hanem egy remekbeszabott hathengeres példányhoz van szerencsénk. A 265 lóerős teljesítmény és a 620 Nm-es nyomaték a legtöbb élethelyzetben bőven több mint elegendő, ezenkívül pedig a nyolcsebességes automatikus váltóműre sem lehet panaszunk. A 0-100-as sprint alig 5,4 másodpercig tart, a végsebességet pedig elektronika szabályozza le 250 km/h-ra.
A Luxury felszereltségű, rendkívül elegáns megjelenésű dízel után egy M pakkos benzines következett, még pedig egy hátsókerék hajtású 540i. A fehér tesztautón nemcsak az extra spoilerek, hanem a hatalmas fekete könnyűfém felnik is igen jól mutattak, a 340 lóerős és 450 Nm-es 3 literes turbómotor révén pedig ellentmondást nem tűrő módon küzdöttük le a meredek emelkedőkkel tarkított kanyargós hegyi utakat. A hathengeres hangok ez esetben is adottak, azonban mi talán egy kicsit több tűzijátékot vártunk volna el a kipufogó irányából. A váltásokat követő tompa durranás jelen van a kipufogóban, azonban ha ennél sportosabb hangzásra vágyunk, akkor meg kell várnunk a későbbiekben érkező, 462 lovas M550i modellt, vagy akár a majdani vadonatúj M5-öst. A tesztautó a hátsókerékhajtás miatt 4,8 helyett "csak" 5,1 másodperc abszolválta a 0-100-as gyorsulást, cserébe azonban játékosabb kezelhetőséget biztosított a már-már sínautósan közlekedő xDrive modellnél. A fokozott tempó melletti tesztfogyasztást inkább fedje sűrű homály, ezzel kapcsolatban majd inkább a hazai tesztet követően nyilatkoznánk, mindenesetre a gyártó 11-12 százalékos fogyasztáscsökkenést kommunikál.
A többi motorvariánst nem állt módunkban kipróbálni, mindenesetre biztosra vesszük, hogy komoly sikert arat majd a 190 lóerős négyhengeres 520d, mely a széria egyetlen olyan modellje, mely hatsebességes manuális váltóval is rendelhető. Több mint valószínű, hogy a későbbiekben érkezni fog egy 535d változat is, bár erről még erősen hallgat a gyártó, nem úgy az 530i-ről, mely 252 lóerős teljesítményét egy kétliteres turbós benzinmotorból nyeri. Végül, de nem utolsó sorban említést érdemel még az 530e iPerformance, mely 252 lóerős rendszerteljesítménnyel és 50 kilométeres tisztán elektromos hatótávolsággal igyekszik célba venni a környezettudatos hibridrajongók szívét.
Az utastérben helyet foglalva a pillanat töredéke alatt "hazaérkeztünk" érzése támad az embernek, akár még akkor is, ha korábban nem volt szerencséje valamelyik újabb BMW típushoz. Az elődhöz képest az egyik leglátványosabb változás, hogy a kormány sokkal kisebb felületű, jelentősen sportosabb megjelenésű lett, ezenkívül pedig a középső kijelző immár nem olvad bele annyiba a műszerfalba, mint az elődje. Ez utóbbi enyhén véleményes, az viszont egyértelműen jó hír, hogy a szélvédőre vetített HUD 70 százalékkal nagyobb méretű, és egyben könnyebben leolvasható lett. A felhasznált anyagok - bőr, fém, fa - minősége megfelel a prémium kategória elvárásainak, az illesztések mindenhol szuperpontosak, és menet közben természetesen sehonnan sem hallatszik semmilyen zavaró zaj. A térkínálat korrekt: jelen sorok írója 184 centiméter magas, és a mögötte helyet foglaló 190 centiméteres kolléga lába előtt mintegy 4-5 centiméternyi szabad lábtér maradt. A csomagtartó 530 literes és relatíve jól pakolható, a hátsó üléssor könnyen ledönthető, és természetesen a lábérzékelős elektromos csomagtérajtó nyitás sem hiányozhat a fedélzetről.
Ha már a formaterv kapcsán kevés újdonságot találunk, akkor az elektronikai fejlesztések tengerében legalább hosszú órákon át lubickolhatunk. A kormány mögött már nem analóg műszerek, hanem digitális kijelző található, azonban az igazán nagy durranást a 7-esből érkezett 10,25 colos érintőkijelző, pontosabban a rajta megjelenített vadonatúj felhasználói felület jelenti. A későbbiekben várhatóan a 7-esbe is megérkező felületet kényünk-kedvünk szerint átszabhatjuk: elég nyomva tartani az ujjunkat az egyik widgeten, amit ezt követően bárhova átpakolhatunk. Ráadásul már ezek a nagyméretű csempék is tele vannak élettel, így például a navigációs ikon kis méretben mutatja az aktuális térképrészletet, amire ha rábökünk, a navigáció azonnal beborítja a komplett kijelzőt.
A gesztusvezérlés is a 7-es nagytesóból érkezett, de az ötösbe már továbbfejlesztett formában került bele, melynek köszönhetően pontosabb lett a rendszer, kevesebb a hibás gesztusfelismerés, és új gesztusok is megjelentek. A levegőben megejtett egyszerű kézmozdulatokkal állítható például a hangerő, kezelhetők a bejövő hívások, és mostantól már a hangvezérlés és a navigáció egyes funkció is elérhetők ily módon. A konzervatívabb felhasználók maradhatnak a jó öreg, de továbbra is kiváló multifunkciós iDrive kezelőszervnél, az érintőkijelzős használatnál, a kormányon lévő gomboknál, de a minden korábbinál pontosabb hangfelismerés mellett sem mehetünk el szó nélkül. A magyar nyelvet viszont sajnos továbbra sem támogatja a rendszer.
Az új 5-ös BMW a világ első olyan autója, melyben már nemcsak vezetékes, hanem vezeték nélküli módon is használható az Apple CarPlay, ami igen sokat javít a felhasználói élményen, és a gyönyörű beltérből végre száműzi az ide-oda kígyózó kábeleket. Az iPhone-unk és a kocsi fedélzeti számítógépe között Bluetooth-on keresztül kommunikál az almás logós gyártó CarPlay technológiája, melyet aktiválva a telefonunk kompatibilis funkciói és alkalmazásai azonnal beköltöznek a kocsi központi képernyőjére. Így a telefonunkon megszokotthoz hasonló módon, de már a kocsi kijelzőjén érhetjük el a legtöbbet használt mobil szolgáltatásokat, legyen szó egy egyszerű hívásról, üzenetváltásról, vagy akár a zenelejátszóról, illetve navigációról. A vezetést zavaró funkciók nem kerülnek át a nagy kijelzője, így például facebookozni garantáltan nem tudunk CarPlayen keresztül. Negatívum, hogy a rivális Android Auto platformot egyelőre semmilyen formában sem támogatja a BMW.
Ha a CarPlay már vezeték nélküli, akkor természetesen a mobiltöltés is lehet az, már amennyiben a készülékünk támogatja azt. Az androidos csúcsmobilok adott esetben már alaphelyzetben tölthetők így, ezzel szemben az iPhone-okra Qi-kompatibilis töltőtokot kell applikálni a funkció igénybevételéhez. A kocsi a leggyorsabb LTE hálózatokat is támogatja és a beépített Wi-Fi hotspot révén egyszerre akár több mobillal, tablettel, notebookkal is képes megosztani a mobilinternetet. Az internet magát a fedélzeti rendszert is behálózza: a központi panelen megjeleníthető az időjárás, a legfrissebb hírek, illetve lehetőség van arra, hogy közvetlenül innen értesítsük a közelgő megbeszélésünk résztvevőit arról, hogy jelenleg éppen hol járunk, és hogy körülbelül mennyit fogunk késni a masszív dugók miatt.
A Lisszabon környéki utakon többek közt a BMW vadonatúj félautonóm vezetési technológiáját is kipróbáltuk, mely az 5-ös modellben nagyobb tudású, mint a tavaly kijött 7-es sorozatban. A távolságtartó adaptív tempomat magától fékez, ha lassít az előttünk haladó autó, és persze automatikusan gyorsít, ha az gázt ad, és ez még csak a kezdet. Amennyiben 2 másodpercig félig lenyomjuk az indexkart, akkor a kocsi magától sávot vált, miközben természetesen folyamatosan figyelemmel követi a körülöttünk lévő járműveket. Ráadásul a rendszer egyes riválisoktól eltérően nemcsak 130 km/h-ig, hanem akár 210 km/h-s tempóig is minden további nélkül használható - a kormányt akár el is engedhetjük, de 15-20 másodpercen belül riaszt a rendszer, hogy azért nem ártana a kezünket rajta tartani. Tapasztalataink szerint a megoldás igen stabilan teszi a dolgát, amiben persze a tesztutak szinte hibátlan felfestései is komoly szerepet játszottak - érdeklődve várjuk, hogy az a tekintetben igen komoly kihívásokkal küszködő hazai utakon hogyan teljesít majd a rendszer.
+ : szemrevaló formaterv, általánosan kiváló minőség, rengeteg elektronikai fejlesztés, nagybetűs vezetési élmény, fejlett négykerékhajtás és -kormányzás, csökkentett fogyasztás. –: nincs Android Auto támogatás, a fejlett parkolási funkciók eleinte csak kevés helyen lesznek elérhetők, az M csomagos 540i kipufogója lehetne kicsit sportosabb hangzású. |
A motort automatikusan leállító és elindító technológia mostantól fejlett intelligenciát vonultat fel, és többek közt azokkal az adatokkal is számol, melyek a szélvédő tetejében lévő sztereó kamerából, az autó elején lévő radarból, illetve a fedélzeti navigációból származnak. Ha parkolásra kerül a sor, az új 5-ös online módon begyűjti a közelünkben lévő parkolók telítettségi adatait, és magától odanavigál bennünket, ahol ténylegesen van is hely. Ha olyan szűk helyre kell beparkolni, hogy a beállást követően nem tudnánk kinyitni az ajtót, akkor a kocsiból a parkolás előtt kiszállva az érintőkijelzős okostávirányítóról akár távirányított módon is megoldhatjuk a beállást, mely funkció egyenesen a 7-es modellből érkezett. Újdonság, hogy a kocsi automatikusan képes kifizetni a különböző parkolási díjakat, igaz ez a funkció első körben csak Németországban és az Egyesült Államokban lesz elérhető.
A BMW 5-ös sorozata igen komoly karriert futott be az 1972-ben bemutatott első E12-es modell és a most kijött vadonatúj G30-as változat között. A bajor gyártó apait-anyait beleadott a legújabb széria fejlesztésébe, melynek következtében az több tekintetben még az eggyel nagyobb 7-es sorozatnál is többet tud. A kiváló minőségű portugál utakon megejtett menetpróba során egyáltalán nem csalatkoztunk az új ötösben, és már most alig várjuk, hogy tavasszal a hazai utakon alaposabban is próbára tudjuk tenni az új jövevényt. A legolcsóbb 520d alapára 13,65 millió forint, az 530d 16,64 millió forintba kerül - a benzines modell közül az 530i 15,2 millió, az 540i pedig 18,2 millió forintos áron startol el, és a közeljövőben érkezik majd a hibrid 530e és a sportos M550i is. Az előrendelés már megkezdődött, az első autókat pedig február közepén lehet majd átvenni a kereskedésekben.
Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
