Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Továbbra is fizikai paradoxon a Honda Jazz, akkora az utastere, hogy csak vakarjuk a fejünket, hogyan csinálták? Emellé még vidám színeket és ötletes megoldású, turbó nélküli motort kínál a japán márka kisautójának harmadik generációja. A Jazz nagyon érzi, hogy ebben a szegmensben mi is a lényeg.
A Honda Jazz mindig is a felső polc volt a kisautók közt mifelénk. Sikeresen egyesítette egy egyterű és egy ötajtós erényeit, miközben örökélet-megbízhatóságú műszaki tartalmat kínált. Hogy mindezt a világ anyagi javakban szerencsésebb fele értékelte is, meglátszik a számokon, a 2001 óta létező modellből 5,5 millió darabot értékesítettek. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a kisautók vannak manapság a legrosszabb helyzetben, nem is annyira divatosak, nem is annyira olcsók, és a gyártók sem tudnak rajtuk túl sokat profitálni.
Ha az új Honda Jazzt néhány szóban akarjuk paraméterezni, akkor a legfontosabbak: 95 milliméterrel hosszabb, mint a kifutó változat, igaz ebből 30 milliméter számít igazán, a tengelytáv 2530 milliméter mostantól. A Jazz megtartotta belső variálhatóságát, mi több, fejlődött is a mágikus ide-oda hajtható ülésekkel. A harmadik, hogy érintőképernyős lett az infotainment-rendszer, negyedik pedig, hogy továbbra sincs turbómotor, egyféle, 1.3 literes szívót lehet választani. Ezek a sarokkövei az új Jazznek, de persze sok-sok árnyalata van még az újdonságnak.
Itt van mindjárt a bemutatón is látható vidám színek közül kettő, a narancsvörös és a virágsárga, ami szintén plusz volt mindig is a Jazzeknél. A kocsi eleje igazodik a mostani márkaarculathoz, ők szárnyszerű kiképzésnek hívják, amiben van is valami. Hátul az ötödik ajtó kapott egy kis légterelőt is, hogy sportosabbnak hasson. A Jazz továbbra sem a gömbölyded formákkal játszik, maradt inkább a metszett felületeknél.
Lényegében ugyanez a vonal bent is, aki a kissé komor, japános világot kedveli, nem fog csalódni, ez nem a formák és színek pszichedelikus halmaza. A bemutatóra természetesen már az érintőpaneles kezelőfelületű középkonzollal extrázott modellek jöttek. A rendszer teljesen korrekt, egy egyszerű Android-alapú rendszer – amin egy Garmin navi fut –, így aztán vélhetően frissítgetni is könnyen lehet majd.
A Jazz legnagyobb erőssége úgyis a sokszor fejvakarással konstatált helykínálat. Hogy is van ez, hogy magunk mögé beülve – sztenderd 1,8 méteres testmagassággal – még 15 centi lábtér van egy B-szegmensű kisautóban? A csomagér helykínálata szintén hatalmas, 354 liter (+17 liter az elődhöz), nem is beszélve arról, hogy 1314 liternyi tér jut a teljesen síkba döntött hátsó ülésekkel.
A Jazz ügyesen rá is játszik erre a hátsó teres varázslatra, háromféle kialakítást is ajánlanak. Az egyik „a tujaszállító mód”, amikor a hátsó ülőlapok függőleges pozícióba kerülnek, így a második sorban padlótól plafonig, illetve az első támlától hátsó támláig kihasználható a hely. Van egy úgynevezett „kanapés” berendezés is, amikor az első ülés támlája síkban előre dől, ezáltal 1,6 méteres egybefüggő bútorrá áll össze, lehetőséget adva a hátul utazónak, hogy menet közben az első ülésen pihentesse a lábát. És van a „hosszú pakolós” elrendezés, amikor az első utas ülés és a jobb hátsó ülés támlája egyaránt előre dől, így közel 2,5 méteres helyünk van.
Mindezt az új padlólemeznek köszönhetjük, amelynek másik áldása, hogy a vezethetőségre is jó hatással van. Szépen átdolgozták hozzá futóművét is a Jazznek. Sikerült alacsonyabbra vinni a kocsi frontrészének középvonali forgásközéppontját, míg a hátsót megemelték, amitől kiegyensúlyozottabb az autó, magát a futóművet is keményebb stabilizátorokkal látták el, amihez egy kifejezetten feszes kormánymű kapcsolódik.
A motortérben, ha úgy vesszük nincs generális változás, a kínálat egyszerűbb nem is lehetne, egyféle, 1.3 literes i-VTEC benzinmotort állítottak hadrendbe. Hogy a japános műszaki megoldások is meglegyenek, ez az egység valójában képes Otto-motorként és helyenként Atkinson-ciklusú motorként is üzemelni.
Ennek elsődleges jelentősége a hatékonyság, a javarész hibridautókban alkalmazott Atkinson-ciklust tudó motorok ugyanis némi teljesítményveszteség árán, nagyobb hatékonysággal üzemelnek. Ennek lényege, hogy a munkaütem hosszabb, mint a sűrítési ütem. Ezt nagyon egyszerűen, úgy érik el, hogy szívóütemben tovább marad nyitva a szívószelep, vagyis némi levegőt visszatolnak, ezzel megrövidítve a sűrítési ütemet, viszont a hasznos munkaütem megmarad ugyanolyan hosszúnak.
Ebből menetközben túl sokat nem fogunk konstatálni, sokkal inkább azt, hogy ezt a kis motort bizony forgatni kell, ami ebben a mai világban, amikor szinte minden motor turbós – főleg a célcsoport, elsősorban a hölgyek számára – furcsa lehet. A „kínzásnak” tűnő 6000-es fordulatszám-tartományban van elemében ez a motor, ekkor adja le 102 lóerejét. És ilyen fordulatszámnál, már nincs olyan egység, ami halk lenne.
Ha valaki ezzel megbarátkozik, jó társ lesz az egyébként 123 Nm-es nyomatékú erőforrás, amelynél a hatfokozatú kézi váltót is a motor karakteréhez hangolták, öt, kifejezetten rövid fokozattal és egy jó hosszú hatodikkal, így együtt, az 5 literes száz kilométerenkénti fogyasztás ígéretével.
Nálunk nem valószínű, hogy tarolni fog, de a Honda alaposan átdolgozta a fokozatmentes (CVT) váltóját is a Jazznek. Ezt is az európai fogyasztók elvárásai szerint, amely olyan, hogy azt szereti, ha olyan automataváltója van, amin érezni a fokozatokat. Ennek megfelelve, ez a fokozatmentes váltó tulajdonképpen imitál jól elkülöníthető „fokozatokat”. Sőt extraként, kanyar előtt a fékezési szakasz után is magasan tartja fordulatot, hogy gyorsabban lehessen a kanyarból kigyorsítani.
Ami a biztonsági és assziszt-rendszereket illeti, hozza a lassan mindenkire nézve kötelezőt a Jazz: megkapta a frontális ütközésre figyelmeztető rendszert (15 km/h-tól éles, vizuálisan és hangjelekkel figyelmeztet), a táblafelismerő-intelligens sebességhatárolót (amely a két rendszert összeköti, a közúti jelzésen lévő sebességhatárig engedi nyomni a gázt.) De van sávelhagyás-figyelmeztető és automatikus fényszórók is, amelyek elveszik a távolsági fényt, ha szembeforgalmat érzékelnek.
Összességében is csak az írható, hogy az elődök karakterét messzemenőkig megtartva újult meg a Jazz. A magyarországi árak a három felszereltségi szinttől függően 3,69 milliótól indulnak, ez a manuális váltóval szerelt kivitelre értendő, a CVT-s változat legolcsóbban 3,99 milliótól érhető el listaáron.
