Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Szépen gyarapodik a szubkompakt SUV-ok száma a piacon. Tehát az olyan, 4 méter körüli hosszúságú személyautóké, amelyek terepjáróra emlékeztetőn magasabb építésűek és megragadják a célszemélyek fantáziáját. A Hondától a HR-V érkezik.
Bár ömlenek be a használtautók az országba, és nem úgy tűnik, hogy egyre többen tudnának új kocsit venni itthon, azonban azon kevesek, akik mégis, azok bizony bővülő készletből válogathatnak a szubkompakt SUV-ok közül is. Mármint szeptembertől, mert akkortól lesz kapható itthon az új Honda HR-V. Persze az öt és félmilliós induló árával nem robbant majd azonnal bankot, holott ára beleillik a kategóriája árszabásába. Mindezek ellenére annak is érdemes foglalkozni ezzel a típussal, aki újat csak álmában vásárol, mert a kategória eladásai egyre nőnek, és a klasszikus kocsiféleségektől vesz el vásárlókat. Tehát egyre több ilyen lesz a nyugati használtpiacokon is, öt-hat év múlva jó alternatíva lehet a családi-használtautó keresőknek. De erről nem a Honda tehet.
A Honda egyszerűen megint összerakott egy szépen megtervezett autót. Most nem olyan hűha, mint volt az első generáció bemutatásakor 1999-ben, hiszen akkor szinte egyedüli volt az osztályában. Ráadásul igen vagány megjelenéssel jött, és jó műszaki tartalommal, legelébb csak háromajtós kasznival. Egyik ex-főnököm vásárolt akkor egyet, szerette a terepjárókat, és nyögtette a HR-V-jét is, és meglepően durva dolgokat megcsinált vele. Ne felejtsük el persze, hogy a mai SUV-modellek már alapvetően családi autók, és nem terepjárók, rendszerint csak a kicsit nagyobb hasmagasságuk teheti bátrabbá a sofőrjüket. A terepjárás drága funkció, a gyártók eladható áru autókat akarnak piacra dobni. Így elhagyogatták a terepképességet adó műszaki dolgokat, és valljuk be, igazuk is van, mert a SUV-vásárlók döntő többsége még földútra sem teszi a kerekét.
De gyorsan kanyarodjunk vissza az új HR-V-hez, ami csinos kocsi lett. Teliszórták hondás stíluselemekkel, és pár dologgal, mint a rejtett kilincses hátsó ajtó, a sportosságát hangsúlyozzák. Igyekeztek a 4,2 méteres hosszon és 2610 mm-es tengelytávon a lehető legtöbb hasznos teret kialakítani, ehhez olyan trükköket is bevetettek, mint az előrébb vitt üzemanyagtank. Ezzel nagyobb belső magasságot értek el, az ülések pedig trükkösen hajtogathatók, így ha hátul nem ül senki, az ülőlapot felhajtva be lehet oda állítani egész magas dolgokat. Amúgy meg nagyobb a lábtér-fejtér.
Minthogy a kocsi kategóriájában a drágábbak közé sorolódik, így gazdag a felszereltsége, meg jók a szolgáltatásai. Például ez az ülésrendezgetés. Meg lehet csinálni, hogy még az anyósülés támláját is elfekteti a használó, így a csomagtartó felől lehet jó hosszú holmikat berakosgatni – a gyári képeken, meg a demókocsiban a bemutató helyszínén szörfdeszka szerepelt, mint hossz-szemléltető eszköz (nem a legnagyobb típus, nem értek a szörfhöz, de többféle van, a bemutatóra használt biztosan egy kompaktabb fajta a szubkompaktba).
A HR-V kétféle motorral kérhető, az egyik dízel, a másik benzines, az előbbi egyhatos, az utóbbi egyötös, de mindkettő Euro6-os. A benzines teljesen új, közvetlen befecskendezésű, jelentősen könnyített szerkezetű – például főtengely -, 130 lóerős, a nyomatéka 155 Nm. A dízel fejlesztett, alu-blokkos, itt is faragtak a főtengely súlyából. A turbója kicsi, gyorsan felpörgő, így jók a gázreakciói. A teljesítménye 120 lóerő, a nyomatéka 300 Nm. A két motor az adatai alapján igen hasonló, nem tévedünk nagyot azzal, hogy az általuk biztosított menetdinamika is az, a gyári adat szerint dízellel 10, a benzinessel 10,2 másodperc alatt gyorsul százra a HR-V.
Vezetés közben más a kép, jobban elkülönül egymástól a kétféle üzemmódú motor. A dízel nyomatéka közel a duplája a benzinesének, más a hajtáslánc áttételezése is. Jobban megy a nyomatékból vezetés, hamar felváltásokkal. A benzines alul kevésbé húzós, viszont pörgethetőbb. Bár "húzatva" erős és nem feltétlenül szép a hangja. Mindkét motor alapból hatfokozatú kéziváltót kap, ezek pontosan kapcsolható, igazi finom japán holmik. A benzineshez rendelhető CVT rendszerű "szíjas" automataváltó is, amely annyiban nem fokozatmentes, hogy hat virtuális fokozatot "állítottak" be rajta. Így kerülték el a korai CVT konstrukciókra jellemző esetlen motorbőgető-gyorsító üzemmódot. Ez a darab igen kulturált, szépen teszi a dolgát – a felára az automatának 300 000 forint – nagy gondot fordítottak a vezérlőelektronika programozásának, hogy a visszaváltások ütemesek, a motorfékhatás mindig ideális legyen. Fontos még lejegyezni, hogy minden HR-V fronthajtású.
Az új HR-V árai
Terepre nem is mentünk a bemutató alkalmával. Csak esetlen, rossz útpadkákat léptünk át vele, az sikerült. Aszfalton hajtottuk a gépet, esőben és napos időben. Ott szépen teljesítettek a HR-V autók. A rugózási karakterisztikájuk feszes, ha egy hajszállal keményebb, akkor már rázós. A kanyarstabilitásuk jó, túlhajszolva szépen kezelhető alulkormányzottsági hajlamot mutatnak. Az úthibaelnyelő-képesség jó, a kormányzás pontos. Mindezt viszonylag egyszerű futóműkonstrukciókkal (elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros) érte el a Honda, de bevetettek "trükköket is", azzal, hogy a kaszni 27 százaléka nagy szilárdságú acélból készült, alacsonyabbra tudták vinni a súlypontot, ami jót tesz a stabilitásnak. A dízelmodellt feláras, 215/55 R17, a benzinest 215/60 R16 gumikat hordó felnikkel próbáltu
A vezetői környezet ésszerű, minden a helyén van és szépen működik. A műszerfal tiszta, egyértelmű jelzésrendszerrel. A vezetőülés, pontosabban minden ülés tömése kemény, az ülőlapok alig formázottak, de elég hosszúak, és a támla is jó formájú. Helyből van bőven, elöl és hátul egyaránt, hátul felfelé feszegeti a kategória határait, magyarul igen tágas. A csomagtartó is jó nagy, síkokkal határolt, és mint fentebb leírtuk bővíthető.
Az utazási komfort növelhető például az első felében nyitható üvegtetővel, és jó sokféle eletronikai eszköz is rendelkezésre áll. Intelligens sebességtartó automatika, érintőképernyős infotaiment rendszer, táblafelismerés, sávelhagyást figyelő rendszer, követési távolság asszisztens, automatikus fényszóró, dugóban ráfutás gátló asszisztens, amely állóra is tud fékezni – maximum 32 km/h sebességig működik. Ez utóbbit érdemes kiemelni, a lézeres elvű rendszer az európai HR-V modellekhez alapáron jár. Ettől is Honda egy Honda.
