Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az ügyeletes marketingrecept úgy szól, hogy a kisautók első számú célközönségét, a fiatal korosztályt – köztük a nőket – nem a többletlóerőkkel, hanem sokkal inkább a dizájnnal és a személyre szabható szerelvényekkel lehet lázba hozni.
Kilenc évvel azután, hogy a csehországi Kolinban a Toyota és a Peugeot–Citroen-csoport elindította közös európai kisautó-gyártását, a trió elérkezettnek látta az időt az Aygo, a Peugeot 108-as és a Citroen C1-es márkanéven forgalmazott mini ráncainak kisimítására. Döntésüket sürgethette, hogy a kisautó-szegmensben is nagyot fordult a világ. Igaz, továbbra is kívánalom, hogy a többnyire városi szaladgálásra szolgáló törpék legyenek olcsók és funkcionálisak, de ez már nem elég.
Az ügyeletes marketingrecept úgy szól, hogy a kisautók első számú célközönségét, a fiatal korosztályt – köztük a nőket – nem a többletlóerőkkel, hanem sokkal inkább a dizájnnal és a személyre szabható szerelvényekkel lehet lázba hozni. Az ötlet láthatóan sokaknak bejött. Ezt jelzi, hogy a japán-francia tengely startjakor még csak kilenc, ma viszont már húsz rivális kelleti magát. Köztük a VW Up, az Opel Adam, a Fiat 500-as, és hamarosan csatlakozik majd hozzájuk az új Smart és annak farmotoros változata a Mercedes és a Renault együttműködésében.
Ilyen piaci hátszélben minap nálunk is bemutatkozott a Toyota Aygo második nemzedéke. A 3,5 méteres kiskocsi formája, ezres motorja az elődhöz képest nem változott, de a cég propagandistái nem győzik hangsúlyozni: új modell született. Ennek egyik legszembetűnőbb vonása az X betűt formázó orrész, amelynek középső tartozéka az előbb emlegetett személyre szabhatóság jegyében különféle színekben csereberélhető. Hátul maradt a tetszetős csupa üveg csomagtartó ajtó, miközben a ledes hátsó lámpasor burái dizájnt váltottak.
Bent az utasfülkében a kemény, fekete műanyag ajtó- és műszerfalborítás az uralkodó, de ez nem különösebben ront a vidámságra törekvő dizájnon. Sőt, aki hajlandó mélyebben a zsebébe nyúlni többféle dizájncsomaggal feldobhatja a kocsibelsőt is. Ennél talán lényegesebb, hogy az Aygo már alapból jól felszerelt: többek között van benne hat légzsák, elektronikus járműstabilizáló, ABS, szervokormány, s nem utolsó sorban hegymeneti elindulást segítő rendszer.
A fiatal vevőkör megnyerése jegyében láthatóan külön hangsúlyt helyzetek az infotaintman-szolgáltatásokra. A magasabb felszereltségi szinteken megszerezhető hét colos átmérőjű, érintőképernyős multimédia-berendezéshez – a zenebonán kívül – hozzáfűzhető az okostelefonok tudása, kábel nélkül kihangosítható a mobil, tolatáskor megjeleníthető a hátsó kamera által fotózott utcakép, s sokaknak jól jöhet, hogy a menürendszer magyar nyelvű. A pénzesebb vevőkör ugyanakkor díjazni fogja, hogy az extrák sorában rendelhető elektromosan nyitható ponyvatető is.
Ami a helykínálat kérdését illeti, itt a kisautók szokásos kompromisszumával kell számolni. Az első ülések még istenesek, de a hátsó, kétszemélyes üléssor csak amolyan szükségmegoldás. A hétvégi bevásárlásoknak is legfeljebb csak kettesben érdemes nekivágni. A 168 literes csomagtartó ugyan nagyobb az elődmodelljénél, csodák azonban nincsenek: a méretesebb cuccokhoz le kell dönteni a hátsó üléstámlát.
A gépházban továbbra is csak egyféle, az eddigi egyliteres, 69 lóerős, háromhengeres motor morog – de a Toyota szerint alaposan átdolgozva. Ebből az úrvezető legfeljebb azt érzékeli, hogy alsóbb sebességtartományokban a turbó nélküli benzines agilisan startol, még emelkedőkön is gyorsul, ám úgy hetven-nyolcvan körül elfogy a szufla: az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréséhez több mint 14 másodpercre van szükség, a végsebesség pedig gyári adatok szerint 160 km/óra. Úgy tűnik azonban, hogy a zsúfolt nagyvárosi közlekedés viszonyai között mindez elegendő. A pöttöm négykerekű ürge-fürge, fordulékony, méreteinél fogva könnyen lehet vele parkolni, s ami végkép nem megvetendő, a benzinszámla sem túl magas, száz kilométerenkénti átlagfogyasztása négy liter körül mozog.
A Toyota elsősorban a fiatal korosztálynak szánja belépő modelljét, de feltételezhető, hogy a hozzánk hasonló árérzékeny piacokon alighanem az idősebbek is szívesen beülnek majd volánja mögé. Az ár valamivel 2,7 millió forint alatt kezdődik, ám ahogy ki van találva, az opciós rafinériák nyomán az simán felkúszhat 4 millió fölé is. Hírek szerint nálunk az azonos műszaki tulajdonságú japán-francia kisautóból csak az előbbit fogják forgalmazni, de a Peugeot vagy a Citroen tántoríthatatlan híveinek eseti rendelésére a 108-ast vagy a C1-est külön is behozzák.
