A magyar szakember nemzetközi karrierje – mondhatni – egyenes vonalú volt. Igaz, a szegedi, idén 46 éves tervező még fiatalon tett egy kitérőt: két évet eltölt a Hittudományi Főiskolán, de miután akkortájt is rendületlenül küldözgette lelkes tervrajzait az Audinak, s azokra bíztató válaszokat kapott, gyorsan irányt vált. A kilencvenes évek közepére Linzben és Pforzheimben elvégzi az ottani formatervezési főiskolákat, majd ösztöndíjasként az Audinál kap munkát.

Mint mondja, az ingolstadti prémiumgyártó a lehető legjobb tréning a fiatal tervezők számára. „Már kezdőként 1:1 léptékű modelleken dolgoztam, lehetőségem nyílt ellesni a mesterfogásokat a tapasztalt kollegáktól: hogyan is kell egy autót megformázni, miért fontosak az arányok, a vonalívek és felületek megmunkálása.” Életrajzában megemlíti, hogy részt vett az A8 és az A4 típusok úgynevezett megvalósíthatósági tanulmányainak elkészítésében. Egyik interjúban azonban azt is megvallotta, akadt melléfogása is. Első felnimodelljét egy collal nagyobbra tervezte, így azt nem lehetett ráilleszteni a gumira.

Kovács az Optimával

MTI

Ez azonban láthatóan csak múló epizód lehetett Kovács Miklós karrierjében, mert öt négykarikás esztendő után enged a csábításnak, s 2004-ben beáll a külcsínre is sokat adó Kiához. A dél-koreai autógyár Frankfurtban működő európai dizájnközpontjában ma ő felel az új modellek exterior (külső) megjelenéséért, magyarán a karosszéria-formákért. Irányításával már egy sor koncepció- és szériamodell készült. Így az egyterű Venga kisautó, a Cee’d család, a középkategóriás Optima, a nálunk nem forgalmazott Cadenza luxustípus, vagy a legutóbb bemutatott merész vonalú KIA GT tanulmánymodell.

Kovács Miklóst már többször faggatták dizájnfilozófiájáról a magyar sajtóban. Mint elmondta, az autós dizájnstúdió nem álomgyár, aki négykerekűek tervezésre adja a fejét, nem dolgozhat teljes szabadságban, szuverén művész módjára. A kocsit számos törvényi előírásnak megfelelően kell előállítani. A formát befolyásoló tervezői kihívásokat két nagy csoportba osztja. Az elsőbe a technológiai hatások a tartoznak, így a karosszérialemezek préselhetősége, az egyes darabok előállítási módszere, továbbá a törvényi előírások, amelyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. A másik csoportba a kitűzött célokat, többek között a karosszéria méretét, az utastér, a csomagtartó szélességét, vagy az üvegfelületek nagyságát sorolta. A tömegautók esetében fontos szempont az alacsony gyártási költség, az ergonomikus, mindennapi használat.

Fel van adva azonban a lecke: hogyan lehet megfelelni a kívánalmaknak, de ugyanakkor a szürke tömegből kiemelkedő izgalmas formát kialakítani. Kovács a Venga példáján magyarázva fejtegette, hogyan fordított hátat a hagyományos egyterű dizájnnak. „A Vengának nincs határozott eleje, oldala, hátulja: ezek mind összecsúsznak, mint két összekulcsolt kéz. Szakítanom kell a hagyományos esztétikai értékekkel, ha újat akarok alkotni. A hangsúlyt nem a szabályok felrúgására, hanem az újszerű dizájn megteremtésére kell helyezni.”

Mindemellett az autódizájnban is vannak regionális, a piacok ízlésétől függő különbségek. Kovács szerint jellegzetesen európai igény a karosszéria arányainak gondos kidolgozása. Erre sem az amerikai, sem az ázsiai iskolák nem fektetnek akkora hangsúlyt, mint a vén kontinens tervezőirodái. Náluk inkább a díszítőművészet érvényesül: korábban jellemző volt, hogy az európai szem számára furcsa, néha bizarr részletekkel „gazdagították” autóik küllemét.

A Kiánál most e két irány egybegyúrására törekednek. Az is fontos cél, hogy a modellek formaterve merészebb, izgalmasabb legyen a többi európainál, s ebben eredményesen segítenek az ázsiai gyökerek. Ilyen például a Kia típusok orrán kialakított, tigrisszájra emlékeztető hűtő-díszrács. E motívum egyértelműen távol-keleti, formai megvalósítása azonban európai tervező műve. Nem különálló dekoráció, hanem a dizájn már messziről felismerhető, karakteres része: megalapozza a fényszóró merész, dinamikus vonalvezetését, úgy ahogy azt a Sportage, vagy az Optima modelleken is láthatjuk.

Ez utóbbi középkategóriás szedán láthatóan mérföldkő Kovács munkásságban, mert mint többször felemlegette, az Optima dizájnsikere mámorító volt számára. Ebben a projektben – mesélte a Kia Magazin hasábjain – már a külső formatervért felelős dizájnmenedzserként vett részt. A tervezők feladata a rajzolás, a komputeres- és az agyagmodellezés volt, ő pedig arra ügyelt, hogy az ötletek megnyerő formát öltsenek, s eközben minden arány, részlet megfeleljen a műszaki technológiai előírásoknak. Olyan ez, mint egy forgatókönyv: minden egyes döntéssel a kitűzött cél felé kell közeledni. Az Optima tervezése során sikerült a koreai mérnökcsapatot is lelkesíteni. A csapatmunka persze a mindennapok velejárója, de ezt a fajta, mindenkit magával ragadó energiát korábban még sohasem tapasztalta.

Kia Optima hybrid

D.P.

A Kia gépkocsik formai sikerét abban látja, hogy több szabadságot enged és érvényesít az egyes modellek tervezése során. Itt van például az igazán sikeres Volkswagen, de az egyes kategóriatípusok formatervei túlságosan is hasonlítnak egymásra. Szerinte nem kell tartani attól, hogy a vevők nem ismerik fel rögvest az új típust, s nem tudják gyártójával azonosítani. Ha egy új autó felkelti érdeklődésüket, hamar megbarátkoznak az első látásra szokatlan modellel. Több autógyártó kelléktárából – így Kovács – hiányzik a kreatív szabadság.

Eszmefuttatása szerint a kreativitás egyfajta alkotói elmélyülés, a dolgok szokatlan, újszerű kombinálása, a kereteken kívüli gondolkodás képessége. Keretekre persze szükség van az életben, de az igazán érdekes dolgok – legyen szó zenéről, építészetről vagy formatervezésről – sohasem sablonszerűen születnek. Az egy kaptafára húzott dolgok ugyanis mindig kompromisszumokkal járnak: én is engedek, ő is enged, végül mindketten sokat veszítünk. Példaként említette azt a tanmesét, amely szerint egy száraz füves sziget egyik sarkán tűz üt ki, a szél befelé fújja lángokat. Hogyan mentse meg a pásztor a juhait? A válasz: neki is tüzet kell gyújtania a füves részen, majd a leégett területre beterelnie a nyáját. Vagyis ha nem lineáris megoldást keresünk, hanem térben gondolkodunk, akkor elképzelhető olyan megoldás, ahol egyik fél sem veszít, hanem nyer – csak éppen másként.

Bár a mai autós világban is több sztárdizájnert jegyeznek, a modern piac sokkal magasabb követelményeket támaszt az autókkal szemben: azok már nem egyetlen tervező, hanem egy-egy márka sokszínű tervező-kollektívájának termékei. Kovács szerint ma még csak találgathatjuk, hogy a jelenleg futó modellek közül melyik bizonyul időtállónak (neki egyik kedvence a Jaguar E type sportkocsi, amely páratlanul ötvözi a szokatlan, szinte bizarr arányokat és a gömbölyű felületeket). A Kia formanyelve – bár ázsiai cégről van szó – globálisra szabott, s aktívan, de a piacok eltérő igényeit figyelembe véve alkalmazza a klasszikus automobildizájn alapvető értékeit Ez tulajdonképpen éles ellentétben áll az eddig általános ázsiai irányvonallal, mely szerint az autó legyen nagy és tűnjön újnak.

Ezen a ponton érdemes kitérni arra is, hogy a Kia – csak úgy, mint testvérvállalata a Hyundai – ma a világ legviharosabban fejlődő autógyártói közé tartozik. Röpke egy-két évtizeddel ezelőtt a futottak még kategóriájába tartoztak, ma viszont már a világ negyedik-ötödik gyártójaként az élvonalbeli vetélytársakat ostromolják. A fejlesztési stratégia egyik kulcseleme, a dizájn januárban újabb megerősítést nyert: ekkor ugyanis megtették Peter Schreyert, a Kia – és mellékesen Kovács Miklós – dizájnfőnökét a cégcsoport egyetlen nem koreai alelnökének. Scheryer, aki ugyancsak VW csoporttól érkezett (ő nevéhez fűződik az Audi TT sportkocsi és az "új" VW Bogár formaterve) most már alelnökként felelős a két dél-koreai márka formaterveiért. Mindez azért is érdekes felállás, mivel a Kia és a Hyundai egy fedél alatt laknak, ugyanazokból a gépészeti főegységekből építkeznek, de külsőre különböznek egymástól, sőt: a piacon egymással szemben is ádáz konkurensként viselkednek.

E versengés a dizájnban is visszaköszön: a Hyundai az úgynevezett folyékony szobrászat fantázianevű formáival ugyancsak extravagáns kinézetű négykerekűekkel rukkol elő, modelljeit különösen Amerikában díjazzák. Kovács Miklós a két márka dizájnversenyével kapcsolatban úgy nyilatkozott, ha csak a hivatalos díjakat nézzük, akkor a Kia sikeresebb. „A Hyundai eddig inkább az ázsiai irányelvet tükrözte: az a jó, ami új. A Kiánál nem akarunk minden részletet folyamatosan újratervezni, inkább ragaszkodunk saját, jól bevált értékeinkhez.”

D.P.

Ma még nem tudni, milyen változást hoz majd a közös dizájnirányítás, minden esetre a dél-koreai márka dinamikus stílusa a jövőben sem változik A magyar szakember éppen a gyártmányfejlesztés pörgős ütemét tekinti a legnagyobb kihívásnak. „Az Audinál volt elegendő idő és lehetőség minden részletet, alaposan átgondolni, kidolgozni. A Kiánál viszont szinte a kezemből ragadják ki a félkész dizájnterveket és ültetik át szériába. Ügyesen kell tehát kihasználni a rendelkezésre álló időt, mert az rövid, s nem kapsz újabb esélyt. Ha egy dizájnmodellel nem sikerül meggyőzni a koreai vezetőséget, egy másik menedzser máris elvitte a pálmát. Szavaiból azonban az is kitűnik, Kovács állja a sarat.

A már említett Venga és Optima mellett hét év alatt sikerült sorozatgyártásba vinni a családi egyterű Carenst és az öttagú Cee’d családot, amelynek legújabb tajgai a Cee’d kupéváltozatai az idén jelennek majd meg az európai piacokon. Ez utóbbi fényében még inkább megerősítést nyer a koreai márka dizájn-centrikussága. „A jövőben nem elég a sikeres formákat tovább finomítani, új modellekkel, újra fel kell tűnni” – summázza Kovács Miklós. „Ehhez még merészebbnek kell lenni, még inkább ki kell törni a konvencionális formákból.”