Az egyik legdirektebb ötlet, ami az autósportból érkezett nem más, mint a visszapillantó-tükör. Elsőként 1911-ben egy Indianapolis 500-as versenyen szereltek fel egyet egy autóra. A Marmon Motor Car Company mérnöke ajánlotta versenyzőjének tegyenek fel egy tükröt sárga darazsukra. Abban az időben jellemzően két ember ült a versenyautókban, az egyik a sofőr, a másik a szerelő, aki, ha kellet meghúzott egy-egy csavart menet közben. Egyben ő töltötte be a visszapillantó szerepét is. Ezt váltotta ki az egyszerű ötlet.

Manapság, amikor szinte minden átlagos autót fronthajtással szerelnek, érdemes tudni, hogy ezt is a versenysportnak köszönhetjük. Az ötvenes évekig a fronthajtás a luxusautók, sportautók kiváltsága volt. Éppen a versenyelőny miatt fejlesztették ki a sokkal könnyebb kardántengelyt nélkülöző elsőkerék-hajtású autókat. De az összkerékhajtás is a versenysportból származik. Az eredeti ötlet szerint 70 százalékban a hátsó és 30 százalékban az első kerekekre ható motorerő az ideális eloszlás, amelyet Stirling Moss próbált ki a Forma 1-ben. (Mindez idáig utoljára.) Bár a pályaautókból hamar eltűnt, a rali sportban annál fontosabb szerepet tölt be a mai napig.

Az automata-váltó, amely szintén autósportból érkezett találmány feladata a motor erejét átvinni az útra. A számtalan fejlődési szakaszon átesett szerkezet manapság sokat emlegetett változata a DSG (duplakuplungos váltó) is versenyautós származék. A lényege, hogy két párhuzamos váltómű dolgozik, az egyik a páros, a másik a páratlan fokozatokat kapcsolja.

A manapság a középkategóriás kocsiktól felfelé szériafelszereltségnek tekinthető aktív kerékfelfüggesztést is egy versenyautóban, Nigel Mansell 1992-es Williamsében lehetett először megcsodálni. Minden kanyarban igazított a fedélzeti számítógép az angol pilóta kocsijának felfüggesztésén, ám korántsem volt túl kifinomult szerkezet. Ahhoz mindenesetre eléggé, hogy a brit megnyerje a VB-címet. De nem feledkezhetünk meg az kipörgés gátlóról az ESP, DSC, vagy ESC néven emlegetett fejlesztésről, amely ma már a fapados autókban is elvárt biztonsági követelmény és szintén az angol pilótát segítette először ugyanebben az évben. A blokkolásgátlót (ABS) szintén a versenyautós kívánalmak hozták létre. Manapság már szinte minden utcai autóban alapfelszereltség, mégis az első ilyen, éppen a fent már említett összkerékhajtású 1960-as Ferguson P99-es versenyautóban tűnt fel először. A hetvenes évekre viszont szinte minden versenygépben helyet kapott és a ’80-as évektől kezdve az utcai autók felszerelésének is része.

A motorok vezérlésének egyik korszakos ötlete szintén versenysportos jövevény. A változó szelepvezérlés esetében a vezérműtengelyen kétféle bütyök van, amely a teljesítmény arányában dogozik a szelepek felett, ennek következtében lényegesen jobb teljesítmény érhető el, kisebb fogyasztás mellett. A korszakos jelentőségű technikai megoldás végül a ’90-es évektől vált általánossá az utcai autókban, első sorban a Honda VTEC motorjai révén.

Minden bizonnyal az egyik leggyakrabban említett elem, amelyet a Forma-1-hez fognak kötni, a szénszálas kopozitanyagok. Könnyű, erős és iszonyú drága, pont, mint a Forma-1. A McLaren készítette az első szénszálas vázat járművei számára az 1980-as évek elején. A brit autóépítő műhely minden utcai autójának alapját is ez az anyag jelenti atóta is, azonban mára a hétköznapi autók körében is fel-feltűnik a szénszálas anyagok használata. A legutóbb a Ford jelentette be, hogy a jövőben autóik motorházfedelének anyagaként használják majd az ilyen kompozit anyagokat. A felhasználási területek száma szinte végtelen: az üzemanyagtank, a lökhárítók, a műszerfalpanel, sőt már felniként is találkozhattunk vele.

Végül a jelenlegi évek legfontosabb technológiai transzferekén meg kell említeni a KERS (Kinetic Energy Recovery System), a mozgási energia visszanyerő rendszert. A Forma-1-ben 2009-es bemutatkozása után visszavonult, majd 2011-ben visszatért rendszer rég ott van szinte minden hibridben. A mechanikai részében egy lendkeréken keresztül működő szekezet fejlődését is nagyban segítette a Forma-1-es jelenlét. Manapság már az új Mazda 6-ban használnak egy olyan elektromos visszanyerő mechanizmust, amely a KERS alapján készült és tíz százalékkal csökkenti a fogyasztást úgy, hogy amikor a megnövelt teljesítményre van szükség a kondenzátorban tárolt energiát kisütik, viszont  az üzemanyagfogyasztás nem növekszik.

A Volvo animációja jól szemlélteti a rendszer célját: