Az érdekükben vezette be az EU, de épp a nagy európai autógyárak ellenzik a kínai e-autók extra megvámolását

Miután a tagországok körében nem akadt elég elutasító szavazat az Európai Bizottság javaslatára, október végétől öt évre szólóan életbe lépett a Kínában készült villanyautókra az általános 10 százalékos mértéken felül kiszabott (7,8–35,3 százalékos) különvám.

Az EU szerint a kínai gyártók a tőkejuttatástól a kedvezményes hiteleken és az olcsón kapott földterületen keresztül a piacvédő intézkedésekig számos támogatást élveznek. Peking szerint viszont a BYD és társai egyszerűen hatékonyabbak, a hatalmas hazai piacon nőttek nagyra. Kína válaszul a francia konyakra és az európai brandyre 30,6–39 százalékos különvámot vetett ki, dömpingellenes vizsgálatot indított az EU-ból származó sertéshúsra, illetve az állami támogatást élvező tejtermékekre. Emellett Peking a Kereskedelmi Világszervezethez (WTO) fordul panasszal, és sajtóértesülések szerint azt javasolja a kínai autógyártóknak, hogy ne fektessenek be azokban az országokban, amelyek megszavazták a különvámot.

A döntésnél tíz tagállam voksolt igennel (Bulgária, Dánia, Észtország, Franciaország, Hollandia, Írország, Lengyelország, Lettország, Litvánia és Olaszország), tizenketten tartózkodtak, öten pedig nemet mondtak (Németország és Magyarország mellett Málta, Szlovákia és Szlovénia).

Az európai gyártók óriási téteket tettek a kínai piacra, különösen a német Volkswagen, BMW és Mercedes-Benz. A belépésükkor érvényes szabályoknak megfelelően vegyesvállalatot alapítottak, és a kínai partnerük sokat tanult tőlük. A Mercedes-Benznek például a BYD-val volt közös vállalkozása, míg a piacvezető SAIC 1984-ben a VW-nel hozta létre az első kínai–nyugati autóipari vegyesvállalatot. A vámfal megkerülésére a receptet a BYD szolgáltatja, amely Szegeden építi első európai gyárát: az onnan származó autókra nem vonatkozik majd a piacvédő teher.