A lelassult Volkswagen sebességet vált
4 perc
2004.03.10. 14:13
A legnagyobb német autóipari konszernt, a Volkswagent (VW) többmilliárd eurós költségcsökkentésre kényszeríti a járműiparban dúló kegyetlen verseny. A cég vezetője Bernd Pischetsrieder a befektetők és a befolyásos munkavállalói érdekképviseletek homlokegyenest ellenkező érdekei között vergődik.
Bernd Pischetsrieder, a VW nagyfőnöke akár győztes hadvezér is lehet az idén, ha az ötödik generációs Golf beváltja a hozzá fűzött reményeket. A Golf a VW fejőstehene, hiszen minden egyes autón 1225 eurót keres a cég, s az idei terv szerint az értékesítés elérheti a 600 ezer darabot. De a wolfsburgi központban az örömtüzekhez még az aprófa gyűjtésének sem fogtak neki, mert a cég profitja már a második éve vészesen csökken, a cash flow negatív, s a konszern éppen hogy csak nem veszteséges. A nehéz üzleti helyzet azonban Pischetsrieder számára megteremtette a lehetőséget, hogy elvégezze a társaság hatékonyabbá tételéhez szükséges változtatásokat.
Az előző elnök Ferdinand Piëch maga is átélt egy nehéz időszakot, amikor az 1993-as 992 millió eurós (1,94 milliárd DM) veszteséget 2001-re 4,4 milliárd eurós nyereségre változtatta (ami 18,6 százalékos éves profitnövekedést jelentett). Ám a gondok jelentős része abból származik, hogy a zűrös ügyeket a Piëch-korszakban a szőnyeg alá söpörték. Németországban a VW minden ügye politikailag igen erősen exponált, ami azzal jár, hogy a cég vezetőinek igen kevés tere van a manőverezésre. Ehhez járul még a német gazdaság gyengélkedése, ami a vásárlók gyenge fizetési képességén keresztül a hazai piaci értékesítést jelentősen visszaveti, ráadásul az erős euró miatt az export sem megy jól.
Pischetsrieder kijelentette, hogy bár mindenki arra számít, hogy javulnak a gazdasági kondíciók a második félévben, a VW már nem hiszen a mesékben, s nem halasztja tovább a 2 milliárd eurós költségcsökkentési program megindítását. Ez azonban nem érinti a még Piëch által elindított luxusautó fejlesztések folytatását. Ennek keretében 711 millió eurót fektetnek be az angol luxusmárkába, a Bentley-be, mert ettől remélik, hogy ezzel sikerül újraépíteni a felsőkategóriás VW Phaeton és a Bugatti szuper sportkocsi nem kellően cizellált imázsát.
A kritikák szerint Ferdinand Piëch túlságosan előretekintett, ugyanakkor nem tartotta kézben a következő generációs autók fejlesztési költségeit, s egyáltalán nem törődött a termelékenység magas szintjének fenntartásával. Elemzők úgy vélik, hogy a cég szükségtelenül sokat költött új autók kifejlesztésére, de eközben nem fordított gondot rá, hogy a vásárlók számára világosan megkülönböztethetők legyenek egymástól a VW és testvérmárkái, az Audi, a Seat és a Skoda. Elég nehéz ugyanis megmagyarázni a vevőknek, hogy miért kell többet fizetniük egy VW Boráért, mint egy Skoda Octaviáért, miközben mindkettő a Golf alaptechnológiáját használja.
A VW termelékenységi színvonala megérdemel néhány külön mondatot is. A konszern összesen 325 ezer alkalmazottat tartott nyilván a bérlistán az elmúlt év elején, s 5 millió autót gyártott egy év alatt. Összehasonlításképpen a japán Toyota 260 ezer alkalmazottal 5,8 millió kocsit állított elő. Emiatt a Toyota piaci értéke 102 milliárd euró, a VW-é pedig mindössze 15,4 milliárd euró volt az elmúlt év végén.
A pénzszórás azonban nem csak a fejlesztési területen volt jellemző. A cég Wolfsburgban lévő központja mellett felépítették az Autostadt (Autóváros) nevű témaparkot, ami további euró százmilliókkal terhelte meg a társaság költségvetését. A rongyrázás tetőpontja pedig az a Drezdában 186 millió euróért felépített „üveggyár” volt, amelyben a Phaeton luxusautókat állítják elő mindenki szemeláttára. Az ipari épületnek saját pálmaháza van a fogadótérben, s egy masszív üvegtoronyban értékesítik – a várakozásoktól messze elmaradó ütemben – a Mercedes S és a BMW 7-es kategóriájával versengő luxusbatárokat.
Mindezek következtében a VW tudhatja magénak a legmagasabb tőkeköltési arányt az összes nagy autógyártó között. A JP Morgan kalkulációja szerint a 2002-2003-as időszakban az értékesítés 8,2 százalékánál állt meg a tőkeköltési mutató. „Azaz annyi tőkét használnak el, mint a Renault és a Peugeot együtt vagy a General Motors, illetve a Ford” – közölte a Financial Times-szal John Lowson a Citigroup elemzője, aki úgy véli, hogy: „Túl lassan kezdtek kiadásaik lefaragáshoz, de azt is elmulasztották, hogy eredményesen újra befektessenek.”
Most mindenesetre a VW vezérigazgatója kilátásba helyezte, hogy évente legalább 1 milliárd euróval kevesebbet fognak költeni, s felvázolt egy hétpontos, két évre szóló, 2 milliárd eurós költségmegtakarítási tervet is. A menedzserek prémiumát ezentúl ahhoz kötik, hogy mennyire sikeresek a befektetések hatékonyságának javításában. A terv a következő öt évben legalább 10 százalékkal kívánja csökkenteni a kiadásokat.
A VW-t egyelőre az tartja a felszínen, hogy a termékeik elismert technikai fejlettsége révén (különösen a Golf esetében) 6.8 százalékos extraprofitit realizálhatnak a versenytársaikkal szemben. Az igazi tömegpiacokon azonban, ahol kis profitmarzsokkal lehet csak érvényesülni, a VW-nek kevés esélye van. Emiatt próbálják a Phaetonnal a Bentleyvel és a Bugattival tovább javítani a VW prémiummárka-érzetét. Abban a szegmensben ugyanis nagyobb sikerekre számíthatnak. Ezt jelzi például, hogy a a Golfok több mint 40 százalékát fogják 100 lóerőnél erősebb motorokkal felszerelni, szemben a tavalyi 20 százalékkal.
Az igazi problémát azonban a magas német munkaerőköltségek jelentik. A világ legmagasabb órabéreit nemcsak a szakszervezetek védik, hanem a VW legnagyobb részvényese, Alsó-Szászország is. A VW alkalmazottak tízezreinek fizetési helyzete ugyanis politikai kérdés, amelyben a tartományi kormány nem viselkedhet úgy mint egy klasszikus befektető. A szükség azonban nagy úr, így a foglalkoztatási tanácskozásokon már megegyeztek abban, hogy azoknak az alkalmazottaknak, akik hibát vétenek, ingyen kell túlórázniuk a kár elhárítása érdekében. „A VW alapvetően egy szociális intézmény” – jellemezte Steve Cheetam autóipari elemző a konszern foglalkoztatási helyzetét. Szerinte a válságból nem lesz kiút, ha nem tudják átnyomni a költségcsökkentési programot a befektetők, a szakszervezetek és a tartományi kormány alkotta merev struktúrán.
Pischetsrieder – aki a befektetők számára nem mozog elég gyorsan, de a VW munkások szélsebes cikázásnak érzik lépéseit – mindenesetre azon a véleményen van, hogy amennyiben a most bejelentett 2 milliárd eurós költségcsökkentési program nem hozza meg a kívánt eredményt, akkor a következő válság majd biztosan kikényszeríti a változásokat.
Az előző elnök Ferdinand Piëch maga is átélt egy nehéz időszakot, amikor az 1993-as 992 millió eurós (1,94 milliárd DM) veszteséget 2001-re 4,4 milliárd eurós nyereségre változtatta (ami 18,6 százalékos éves profitnövekedést jelentett). Ám a gondok jelentős része abból származik, hogy a zűrös ügyeket a Piëch-korszakban a szőnyeg alá söpörték. Németországban a VW minden ügye politikailag igen erősen exponált, ami azzal jár, hogy a cég vezetőinek igen kevés tere van a manőverezésre. Ehhez járul még a német gazdaság gyengélkedése, ami a vásárlók gyenge fizetési képességén keresztül a hazai piaci értékesítést jelentősen visszaveti, ráadásul az erős euró miatt az export sem megy jól.
Pischetsrieder kijelentette, hogy bár mindenki arra számít, hogy javulnak a gazdasági kondíciók a második félévben, a VW már nem hiszen a mesékben, s nem halasztja tovább a 2 milliárd eurós költségcsökkentési program megindítását. Ez azonban nem érinti a még Piëch által elindított luxusautó fejlesztések folytatását. Ennek keretében 711 millió eurót fektetnek be az angol luxusmárkába, a Bentley-be, mert ettől remélik, hogy ezzel sikerül újraépíteni a felsőkategóriás VW Phaeton és a Bugatti szuper sportkocsi nem kellően cizellált imázsát.
A kritikák szerint Ferdinand Piëch túlságosan előretekintett, ugyanakkor nem tartotta kézben a következő generációs autók fejlesztési költségeit, s egyáltalán nem törődött a termelékenység magas szintjének fenntartásával. Elemzők úgy vélik, hogy a cég szükségtelenül sokat költött új autók kifejlesztésére, de eközben nem fordított gondot rá, hogy a vásárlók számára világosan megkülönböztethetők legyenek egymástól a VW és testvérmárkái, az Audi, a Seat és a Skoda. Elég nehéz ugyanis megmagyarázni a vevőknek, hogy miért kell többet fizetniük egy VW Boráért, mint egy Skoda Octaviáért, miközben mindkettő a Golf alaptechnológiáját használja.
A VW termelékenységi színvonala megérdemel néhány külön mondatot is. A konszern összesen 325 ezer alkalmazottat tartott nyilván a bérlistán az elmúlt év elején, s 5 millió autót gyártott egy év alatt. Összehasonlításképpen a japán Toyota 260 ezer alkalmazottal 5,8 millió kocsit állított elő. Emiatt a Toyota piaci értéke 102 milliárd euró, a VW-é pedig mindössze 15,4 milliárd euró volt az elmúlt év végén.
A pénzszórás azonban nem csak a fejlesztési területen volt jellemző. A cég Wolfsburgban lévő központja mellett felépítették az Autostadt (Autóváros) nevű témaparkot, ami további euró százmilliókkal terhelte meg a társaság költségvetését. A rongyrázás tetőpontja pedig az a Drezdában 186 millió euróért felépített „üveggyár” volt, amelyben a Phaeton luxusautókat állítják elő mindenki szemeláttára. Az ipari épületnek saját pálmaháza van a fogadótérben, s egy masszív üvegtoronyban értékesítik – a várakozásoktól messze elmaradó ütemben – a Mercedes S és a BMW 7-es kategóriájával versengő luxusbatárokat.
Mindezek következtében a VW tudhatja magénak a legmagasabb tőkeköltési arányt az összes nagy autógyártó között. A JP Morgan kalkulációja szerint a 2002-2003-as időszakban az értékesítés 8,2 százalékánál állt meg a tőkeköltési mutató. „Azaz annyi tőkét használnak el, mint a Renault és a Peugeot együtt vagy a General Motors, illetve a Ford” – közölte a Financial Times-szal John Lowson a Citigroup elemzője, aki úgy véli, hogy: „Túl lassan kezdtek kiadásaik lefaragáshoz, de azt is elmulasztották, hogy eredményesen újra befektessenek.”
Most mindenesetre a VW vezérigazgatója kilátásba helyezte, hogy évente legalább 1 milliárd euróval kevesebbet fognak költeni, s felvázolt egy hétpontos, két évre szóló, 2 milliárd eurós költségmegtakarítási tervet is. A menedzserek prémiumát ezentúl ahhoz kötik, hogy mennyire sikeresek a befektetések hatékonyságának javításában. A terv a következő öt évben legalább 10 százalékkal kívánja csökkenteni a kiadásokat.
A VW-t egyelőre az tartja a felszínen, hogy a termékeik elismert technikai fejlettsége révén (különösen a Golf esetében) 6.8 százalékos extraprofitit realizálhatnak a versenytársaikkal szemben. Az igazi tömegpiacokon azonban, ahol kis profitmarzsokkal lehet csak érvényesülni, a VW-nek kevés esélye van. Emiatt próbálják a Phaetonnal a Bentleyvel és a Bugattival tovább javítani a VW prémiummárka-érzetét. Abban a szegmensben ugyanis nagyobb sikerekre számíthatnak. Ezt jelzi például, hogy a a Golfok több mint 40 százalékát fogják 100 lóerőnél erősebb motorokkal felszerelni, szemben a tavalyi 20 százalékkal.
Az igazi problémát azonban a magas német munkaerőköltségek jelentik. A világ legmagasabb órabéreit nemcsak a szakszervezetek védik, hanem a VW legnagyobb részvényese, Alsó-Szászország is. A VW alkalmazottak tízezreinek fizetési helyzete ugyanis politikai kérdés, amelyben a tartományi kormány nem viselkedhet úgy mint egy klasszikus befektető. A szükség azonban nagy úr, így a foglalkoztatási tanácskozásokon már megegyeztek abban, hogy azoknak az alkalmazottaknak, akik hibát vétenek, ingyen kell túlórázniuk a kár elhárítása érdekében. „A VW alapvetően egy szociális intézmény” – jellemezte Steve Cheetam autóipari elemző a konszern foglalkoztatási helyzetét. Szerinte a válságból nem lesz kiút, ha nem tudják átnyomni a költségcsökkentési programot a befektetők, a szakszervezetek és a tartományi kormány alkotta merev struktúrán.
Pischetsrieder – aki a befektetők számára nem mozog elég gyorsan, de a VW munkások szélsebes cikázásnak érzik lépéseit – mindenesetre azon a véleményen van, hogy amennyiben a most bejelentett 2 milliárd eurós költségcsökkentési program nem hozza meg a kívánt eredményt, akkor a következő válság majd biztosan kikényszeríti a változásokat.