2007. november. 19. 06:14 Utolsó frissítés: 2007. november. 19. 10:34 Vélemény

Luxusalagutak épülnek az M6-oson?

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) november 21-én írja alá a szerződést a Strabag vezette Mecsek Autópálya Konzorciummal az M6-M60-as autópálya-autóút Szekszárd-Bóly-Pécs közötti, 79,2 kilométeres szakaszának kivitelezésére. A nyertes konzorcium a beruházást 266,8 milliárdért 2010-re fejezi be. Az M6-os egyik nyolc kilométeres szakaszán csaknem százmilliárd forintért négy pár alagutat és három pár viaduktot építenek. Az állami kézben lévő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) augusztusban váratlanul közbeszerzési pályázatot írt ki alternatív nyomvonal megtervezésére, ezen az Uvaterv Zrt. indult és nyert. A NIF azonban elutasította az alternatív tervet. Kovácsházy Frigyes, a kikosarazott cég vezérigazgató-helyettese állítja: pénzkidobás a drága alagutak építése.


Kovácsházy Frigyes
hvg.hu: A drága, és a terepviszonyok által nehezen indokolható műtárgyak témája már az M7-es autópálya Szántód és Köröshegy melletti vezetése kapcsán is éles vitákat váltott ki. Talán nem véletlen, hogy az M6-os kritikus szakaszának áttervezési pályázatát ez év augusztusában írták ki. Ekkor kezdték vitatni a magyar sajtóban, hogy a szelíd somogyi dombok között, a Balaton déli partján valóban fel kellett-e építeni egy ilyen óriási völgyhidat, amely egyike Európa egyik leghosszabb és legmagasabb viaduktjainak.

Kovácsházy Frigyes: Arról, hogy a köröshegyi műtárgy megépítése indokolt volt-e vagy sem, nem szívesen mondok véleményt. Annyit azért megjegyzek, hogy a híd kiviteli terveit nem mi készítettük ugyan, de korábban közreműködtünk a tervezésben, és számos nyomvonalat vizsgáltunk. Ezek között sok terepközeli változat volt, völgyhíd egyikben sem szerepelt. 

Wekler Ferenc; lemondása előtti felvétel.
Kezében az M 6-os tervek
hvg.hu:  Visszatérve nyertes pályázatukra,  önök szerint az vagy 40 milliárd forinttal csökkentette volna a 267 milliárdos beruházás költségeit. Hogyan?

K.F.: Az alternatív tervezést rendkívül gyorsan, alig több mint másfél hónap alatt végeztük el. A megkésve kiírt pályázat elnyerése után, szeptember végén láthattunk munkához, akkorra lett szerződésünk. A Közbeszerzési Értesítőben megjelentetett összegért vállaltuk a tervezést, 42 millió forintért. Ezen a rövid szakaszon – az eredeti tervben – nem kevesebb mint négy alagútpár és három völgyhídpár szerepel. A mi változatunk, amely  előreláthatóan negyven milliárd forint megtakarítást jelenthetett volna a beruházónak, maximum 350 méterrel távolodik el a korábbi nyomvonaltól, és a szintkülönbség leküzdését támfalakkal megtámasztott bevágásokkal és töltésekkel oldja meg. 

Egyébként a Pécsre vezető új autóútról az Uvaterv már 1981-ben tanulmányterveket készített, amelyek még most is megvannak. Ezekben sem szerepeltek alagutak és viaduktok, ugyanis Tolna megyének ezen a területén a domborzati viszonyok e műtárgyak építését nem indokolják.

Mit mond a NIF?

A NIF szakértői vitatják, hogy az Uvaterv által javasolt, alagút és viadukt nélküli alternatív nyomvonal megvalósítható lenne. Szerintük a tervező cég hiányos terveket adott be, egy részüket ráadásul határidőn túl. A tervek nem felelnek meg a műszaki előírásoknak, közbeszerzés-jogilag sem elfogadhatók.
Néhány konkrét kifogás:
 
A szerződés 7,9 kilométernyi gyorsút megtervezésére vonat-kozott, ezzel szemben az Uvaterv egy 770 méteres szakaszt az eredeti nyomvonalon futtatna.
 
Egy 900 méteres szakaszon 4,5 százalékos emelkedőt terveztek, a 4 százalékos szabvány ellenére.  A GKM-től szabvány alóli felmentést kellett volna beszerezni, nemcsak szóbelileg megegyezni.
 
Az elképzelés, hogy a hegyekbe bevágásokat beépítve, a földet a völgyekbe dózerolva épüljön meg az M6-osnak ez a szakasza, nem kapta meg a környezetvédelmi engedélyt. A hatóságnak táj- és környezetvédelmi kifogása volt a bevágások ellen, kifogásolták az élőhely-közösségek kettévágását, az ökológiai folyosók elzárását, a feltölteni tervezett völgyekben a vízfolyások akadályozását.

A helyenként húsz métert is meghaladó magasságú töltések minimum másfél-két év alatt stabilizálódnak, de van, ahol tíz évig is várni kell, és  ekkor lehetne elkezdeni az aszfaltozást.
 
Nem készült el a közművek áthelyezésének tanulmányterve, az örökségvédelmi tanulmány, vagy például a három kilométeresnél hosszabb utakra előírt érték-elemzés.
 
Az Uvaterv által javasolt megoldással tíz év alatt sem épülne meg az M6-os.
hvg.hu: Környezetvédelmi szempontból nem vitatható ez a fajta útépítési technika?

K.F.: Ugyanezt alkalmazták az M7-nél is, és környezetvédelmi szempontból senki sem emelt ellene kifogást. Megjegyzendő, hogy ha a terhelésre érzékeny dél-balatoni lakott környezetben lehetett így autópályát építeni, miért ne lehetne a lakatlan dél tolnai dombokon, távol a településektől?

hvg.hu: Hogyan fogadták a NIF érvelését, indokait? Vajon nem az a baj, hogy az önök terveinél szigorú szabványok szorítanak a költségfegyelemre, míg alagútépítésnél – tekintettel ezek újdonság voltára – magyar referenciák még nem léteznek?

K.F.: Tény, hogy cégünket napokig senki sem értesítette hivatalosan a döntésről. Csak a sajtóból tudtuk meg, hogy az általunk javasolt megoldást elvetik, annak ellenére, hogy a tervezés folyamán többször is egyeztettünk a megrendelővel, és akkor nem volt semmi észrevétele.

Továbbra sem értjük, miért nem fogadja el a NIF Zrt. a számukra még a határidő lejárta előtt átadott terveket. November 5-én tudtuk meg a sajtóból, hogy kifogásaik vannak, sőt, kötbért helyeztek kilátásba. Egyúttal tudomásunkra jutott az is, hogy a tervezési díjat sem akarják kifizetni, annak ellenére, hogy e negyvenkét millió forint eltörpül a több tízmilliárdhoz képest, amennyit meg tudnánk spórolni az általunk javasolt vonalvezetéssel.

November 7-én megérkezett a NIF Zrt. levele, melyet mi nyomban megválaszoltunk. Részben olyan problémákra hivatkoztak benne, amelyeket mi nem tekintünk annak, illetve olyasmit hiányoltak, ami benne volt az anyagban. Mi a szerződésnek eleget tettünk. Érthetetlen például, miért várják el tőlünk az anyaglerakók terveit, mikor világosan leírtuk, hogy a bevágásokkal kitermelt földet – a talajmechanikai szakvélemény előírásait követve – hiánytalanul fel kívánjuk használni a töltések építésekor. Az örökségvédelmi tanulmány készítése sem a tervező feladata. Egyébként a NIF-el a töltések konszolidációs időszakáról szóló számításainkat egyeztettük.

Ami a környezetvédelmi engedélyt illeti,  a már meglévő módosítását kértük, ugyanis felfogásunk szerint a nyomvonal jelentéktelen megváltoztatása miatt nem kell új eljárást lefolytatni.  Egy 900 méteres szakaszon valóban 4,5 százalékos lenne az emelkedő, de ez ellen  a szaktárca illetékese nem emelt kifogást. Ha pedig a 2010-es határidő valóban annyira szorít, különös, hogy az M6-os Dunaújváros-Szekszárd közötti, 90  kilométeres szakaszára a GKM nem írta még ki a pályázatot.

hvg.hu:  Hogy jött ki a megtakarítás mértékére  éppen negyven milliárd forint?

K.F.: Részletes költségszámítás nem volt a feladatunk, de tapasztalataink alapján hozzávetőlegesen ekkora a differencia. A mi alagút nélküli nyomvonalváltozatunk építési és üzemeltetési költségei viszonylag pontosan kiszámíthatók az ismert egységárakkal. Egyedül az alagutak becsült építési költsége – az eddig megjelent adatok szerint – 49 millárd forintra tehető, üzemeltetési költség nélkül. Az autópálya-alagutak költségeit és építési idejét nehéz kalkulálni, mert Magyarországon eddig ilyesmit valóban nem építettek még.

Pelle János

hvg360 Tiszai Balázs 2025. január. 09. 12:00

Trump szóban már Putyin szintjén van, de mégis mit akar Grönlandtól, Kanadától és a Panama-csatornától?

A megválasztott amerikai elnök nem zárja ki, hogy katonai eszközökkel szerezzen meg a három kiszemelt területből kettőt, az USA északi szomszédját pedig gazdasági nyomásgyakorlással kényszerítené az 51. állammá. Donald Trump a harcias megnyilvánulásai alapján annyira veszi komolyan a határvonalakat, mint az Ukrajnát “nácítlanító” Oroszország, bár arra szerencsére kevés az esély, hogy az amerikai hadsereg bármely országot lerohanja. Összeszedtük, miért került a három kiemelt célpont Trump fókuszába.