Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Olcsóbb, mint a metró, gyorsabb, mint a villamos, Európa nagyvárosaiban mégsem alkalmazzák. A Budapest tömegközlekedését is megkönnyíteni képes buszrendszerről, a designerek magyarországi és külföldi lehetőségeiről és középkori kínzóeszközökről beszélgettünk Várdai Péter formatervezővel.
A 27 éves designer nevével a szeptemberi TEDx-konferencián is találkozhattunk, ahol elsőként mutatta be nagyobb közönség előtt azt az általa tervezett buszt, amely egy esetleges budapesti BRT-rendszerben működni tudna. A BRT (bus rapid transit) egy olyan forgalmi rendszer, amelyben a buszok saját sávban, rövid követési távolsággal közlekednek, így az utazás gyorsabbá, kényelmesebbé és kiszámíthatóbbá válik. A külön buszsáv persze már számunkra sem idegen, a BRT-ben viszont az az út közepén van, és mondjuk, a 7-es busz vonalával szemben, rendelkezik olyan elektronikával, amely az útkereszteződéseknél automatikusan a buszokat részesíti előnyben.
A főleg Latin-Amerikában és a Távol-Keleten elterjedt buszrendszer kiépítése ötször olcsóbb a villamos- és huszonötször olcsóbb a metróberuházásoknál, Európában mégis csak elvétve találunk rá példát. Várdai Péter szerint kontinensünk nagyvárosainak vezetői minden közlekedési újítást presztízsügyként kezelnek, amelybe nem fér bele a közönséges busz, így maradnak a jól bevált metrónál és villamosnál.
Magyarországon különösen pikáns a helyzet, hiszen a négyes metrónak nevezett zsákutcából már-már kijövet, igen naiv dolog lenne egy olyan kijelentést várni, miszerint itt van egy új alternatíva a gyors tömegközlekedésre, ami ráadásul századannyiba kerül, mint a kilencvenes években megfogant, számtalanszor csúsztatott projekt.
Ennek ellenére Várdai nem látja borúsan a helyzetet, szerinte a városvezetés már mutatott olyan jeleket, amelyeket figyelembe véve nem elképzelhetetlen a budapesti BRT jövője. Megemlíti a hasonlóságot a BRT és a 4-6-os villamosok között – a nagykörúti sínek ugyanúgy az út középső sávjait veszik igénybe, ugyanúgy középen találhatóak a megállói, amik ugyanúgy illeszkednek az alacsonypadlós járművekhez, mint a gyorsbuszok esetében. Példaként hozza fel a 7-es busz vonalán kialakított külön sávokat is, és az sem elhanyagolandó tény, hogy eredetileg középre helyezték volna a buszsávot a Ferenciek tere felújításánál.
A tízmillió buszszakértő országa
Maga a Várdai által tervezett jármű kétségkívül üde látvány lenne Budapesten. A 24 méter hosszú busz ikercsuklós, azaz az első és a hátsó kerekek egyaránt irányíthatóak és 236 személy kényelmes szállítására alkalmas. A két méter széles ajtókon kényelmesen lehet fel- és leszállni, a busz közepén kialakított tér pedig csomag- és biciklitárolásra is alkalmas. A kijelzőkön már az átszállási lehetőségekről is tájékoztatást kapunk, a padlóban elhelyezett szerkezet segítségével pedig pusztán mozgásunkkal megtermelhetjük az akkumulátor energiájának egy részét.
Kiállításokon egyébként már sikerült felkelteni terveivel a BKV érdeklődését, de mivel ők nem gyártanak buszokat, hanem pályázat útján rendelik meg őket, a megvalósításig itt is nehéz eljutni.
Kérdésünkre, hogy a magyar formatervezők miért vonzódnak ennyire a közlekedési témákhoz, azt válaszolta, hogy „valószínűleg még nem halt ki a nagy magyar buszos réteg". És egyben utalt is a NABI és az Ikarus ismert hazai munkaerejére. Mivel sok a járműszakértő, könnyen találnak a designerek olyat, aki képes legyártani a terveiket, vagy akár csak tanácsokat tud adni. Ráadásul a MOME (Moholy-Nagy Művészeti Egyetem, itt végzett Várdai is) nagyon jó kapcsolatban áll több autó- és tömegközlekedésijármű-gyártó céggel, ahol sok projektet indítanak az egyetem hallgatói számára.
A pápa és a fejroppantó
Persze a designerek munkalehetőségei nem merülnek ki a busztervezésben, egyéb területeken is van rájuk kereslet – Várdai Péter egy szokásos „ha szeretnél egy fiatal csapatba tartozni” típusú hirdetésre jelentkezett, aztán két hónap múlva már Etyekről hívták, hogy mehet a Borgiák tévésorozat stábjába dolgozni. Elmondása szerint a munkatempó rendkívül feszített, előfordult, hogy reggel hét órakor megmondták neki, délre legyen kész egy szekér terve és dokumentációja, mert a következő forgatásra már le kell gyártani. Legnagyobb pozitívumnak két dolgot emelt ki: a tapasztalatszerzést nemzetközi környezetben, és hogy olyan technológiákkal dolgozhatott (pl. vízvágás, lézervágás), amikre előtte nem volt lehetősége.
Az ilyen szakmai örömök mellett persze kihívások is várták. Például egy nyílvető szerkezetet kellett megterveznie egyetlen fantáziarajz alapján, aminek működőképesnek is kellett lennie. De Leonardo da Vinci rajzai alapján is dolgoztak, több kitalált szerkezetéről kiderítették, hogy bár művészetileg értékelhetőek, működésképtelenek. A középkori tervezők leleményessége egy egészen speciális területen mutatkozott meg igazán – ahogy Várdai mondja: „nem nagyon volt olyan testrésze az embernek, amit ne tudtak volna valamilyen módon megkínozni”. Neki is kellett ilyeneket terveznie, az egyik legérdekesebb az igen kedvesen hangzó fejroppantó volt.
A formatervezők magyarországi lehetőségeivel kapcsolatban a MOME egyik oktatóját idézte, aki az első órán a következőket mondta az újdonsült hallgatóknak: „Üdvözlünk benneteket az egyetemen, gratulálok a sikeres felvételihez. A barátokat, barátnőket innentől tessék elfelejteni, úgysem lesz rájuk idő. Sok sikert a tanulmányaitokban, az itt végzett hallgatók 80 százaléka úgyis grafikus lesz”. Ez persze félig poén még a tanárok részéről is, de Várdai szerint sok igazságot rejtett ez a bemutatkozó szöveg. Rengeteg cég készíttet művészetis hallgatókkal honlapokat, logókat, mert ennyit már az egyetemi évek alatt megtanulnak vérprofin csinálni, és természetesen kedvezőbb áron vállalják az üzletet a grafikai stúdióknál.
Nemzeti autógyár
A diploma utáni kivándorlás a tervezői szakmát sem kerülte el az utóbbi években. Ez szerinte legfőképpen annak tudható be, hogy sok autógyár hirdet szakmai gyakorlati lehetőséget akár külföldre is, és gyakran megesik, hogy a gyakornokoknak állást ajánlanak, amit nehéz visszautasítani. Ennek viszont Várdai szerint több hátulütője is van. Először is az autógyártó cégek előnyben részesítik a hazai dolgozókat, így a Renault-nál sokkal inkább megbecsülik a francia beosztottat, a Mercedesnél pedig a németet – függetlenül attól, hogy mennyire jól végzi az „idegen” a munkáját. Másrészt pedig az autós projekteket legtöbb esetben titkosítják, így a portfóliójában nem tudja megjelölni, hogy pontosan mit tervezett, csak hogy „ennél az autócégnél dolgoztam”, ezáltal eltűnik a tervezői piac számára.
Várdai Péter azonban marad, ráadásul olyan előnye van házi stúdiója révén, hogy otthonról külföldi megrendelésre is tud tervezni. Most kezdi doktoriját a MOME-n, de több futó projektje is van – két általa tervezett bútor idén kerül piacra, az egyiket már láthatták a londoni Design Hét látogatói, illetve az említett buszos témák mellett egy közúti közlekedésre tervezett elektromos autót is megálmodott a győri Széchenyi István Egyetemnek, ami még idén bemutatásra kerül. Legfontosabb projektje viszont továbbra is a BRT – amíg pedig arra várunk, hogy Budapesten is megvalósuljon a rendszer, nézzük meg, hogyan könnyítette meg a túlzsúfolt Kanton városában való közlekedést.
