Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Két legyet ütne egy csapásra a kormány az autópályadíj kiterjesztésével: egyrészt üt még egyet a városzéli bevásárlóközpontokon, másrészt költségvetési többlet bevételre számít(hat). Az első kétségtelen, az utóbbi azonban – legalábbis a mértéke – kérdéses, mert veszteségei, illetve költségei is vannak az újításnak. Az autósoknak azonban sok szempontból nehezebb lesz, bár a kormányfő pár éve még pont az ellenkezőjéről beszélt.
"Az élelmiszerfelügyeleti díj emelésén bukott milliárdokhoz képest erre már nincs is mit mondani" – mondta névtelenséget kérve az egyik multinacionális kereskedelmi lánc egyik munkatársa a hvg.hu-nak. Ennek a cégnek az országos központja is olyan helyen van, ahová a többség egy szakaszon autópályán közlekedik, egyelőre szerinte még tart a döbbenet a hír hallatán, nem is tudják, mit reagáljanak. Mint mondta, az agglomerációban élők úgyis kénytelenek lesznek megvenni a megyei matricát, így náluk elsősorban a dolgozókon csattana a rendelkezés. Költségcsökkentés címén nemrég kellett drasztikusan csökkenteni a céges autó-állományt, sokan kénytelenek voltak autót venni, hogy kijárjanak, most lesz még egy plusz kiadás számukra. Mások eddig is autóval közlekedtek, vagy fizetni fognak, vagy alsóbbrendű utakra kényszerülnek, ami viszont borítani fogja a környék teljes közlekedését szerinte. „Hogy emiatt mennyivel lesz kevesebb vásárló, az még egyelőre nem is becsülhető” – tette hozzá.
Januártól díjkötelessé teszik az M0 autópálya bizonyos szakaszait, valamint az összes budapesti – a körgyűrűn belüli – autópálya beveztő szakaszt, amiken eddig díjfizetés nélkül lehetett autózni, ezzel párhuzamosan bevezetik az éves megyei matricák használatát is – közölte a fejlesztési tárca. Az ötletgazda NFM azzal kommunikálta az autósok újabb lehúzásának tervét, hogy egy részük számára olcsóbb lesz autópályán közlekedni, valójában azonban egy 40 milliárdos költségvetési lyuk betömése az igazi cél, illetve az, hogy ne kelljen visszafizetni az EU-nak a egy csomó inrastrukturális támogatást. Orbán Viktor miniszterelnök pedig korábban egészen mást mondott: olcsóbb autózást ígért a népnek – ez most nem tűnik összejönni.
| Most akkor mi is lesz díjas? |
Nem fogalmaz egyértelműen a gazdasági tárca közleménye matrica-ügyben, egyrészt tételesen felsorolja ugyanis, hogy mely autópályák budapesti bevezető szakaszát és az körgyűrű melyik részeit díjasítják, másfelől később azt írja, hogy a “jövőben tehát az autópályát vagy autóutat jelző tábla szinte kivétel nélkül a fizetős szakasz kezdetét is jelöli”. Adódik a kérdés, hogy akkor mi a helyzet az 710-es úttal, amely a Balaton keleti oldali elkerülője, vagy a 8-as főúttal, ami bár technológiailag nem autópálya, de jelentős hosszon 2x2 sávon fut a forgalom, s jó néhány szakaszon osztott pályán. Vagy a leendő M8-as dunaújvárosi hídjával és a többi autóútnak minősített úttal. |
A rendszeresen nagyobb távolságra közlekedők, akik több megyehatárt is átlépnek, kevesebbért használhatják majd az adott viszonylatban az autópályát – így próbálja menteni az alig menthetőt a tárca, azaz vonzóvá tenni azt, hogy egy egyszerű Tesco-, vagy IKEA-túra januártól a már eddig megismertek mellett újabb tétellel drágul. A tárca példát is közölt, azt, hogy hogy a Győr–Budapest, illetve Budapest–Dél-Balaton viszonylatban januártól elég lesz négy megyei jogosultság megvásárlásával 20 ezer forintot fizetni az eddigi 42 ezer forintos éves matrica helyet.
Most fájnak igazán a felesleges megyei kurflik
Az egész rendszerrel a legfőbb gond az, hogy mivel az autópályákat nem megyehatárok szerint építették, óhatatlanul diszkriminálni fog a rendszeren belül. Nem pusztán arról van szól hogy Magyarországon négy megyében (Vas, Nógrád, Békés és Jász-Nagykun-Szolnok) nincs is autópálya, hanem arról hogy az M1-es Győr felé tartva épp csak érinti Fejér megyét, és így ezt az 5 ezer forintot nem lehet megspórolni a megyei matricára váltáson. Ugyanez a helyzet az M3-ason is; a Budapest-Nyíregyháza viszonylat azért kerül egy megyényivel többe, mint a Budapest-Debrecen, mert bár Borsod-Abaúj-Zemplén megye és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye közvetlenül is határos egymással, az autópálya építése során a nyomvonal egy ponton délnek fordulva "benéz" Hajdú-Biharba is, éppen azért, hogy az autópálya egyik leágazása Debrecen irányába folytatódhasson tovább. De ha az autós Bajáról ingázna a fővárosba, ahelyett, hogy a Bács-Kiskunnal határos Pest megyébe autózna, két megyei matricát váltva, kénytelen 4 megyére szólót váltani, mert az M6-os Budapestről Fejér és Tolna megyén át halad Pécs felé.
Az is kérdéses, hogy mekkora valódi többlet bevételt jelent a költségvetés számára a díjfizetés kiterjesztése és a megyei matricák behozatala. Magyarország legnagyobb távolságait – például a Nyíregyháza-Hegyeshalom, vagy a Letenye-Nyíregyháza útvonalakat ugyanis meg lehet tenni legfeljebb 8 megyei matrica megvásárlásával, Budapest pedig legfeljebb 5 megyei matricával elérhető az országból bármelyik autópálya végpontjából. Így a jellemzően egy útvonalon, de azon sokszor közlekedő autósok jó eséllyel kiesnek az éves matricát vásárlók közül, valamint azok is, akik bárhonnan ingáznak a fővárosba – legalábbis emiatt nem fognak éves jegyet venni.
A megyei matricák ötlete a felhasználó számára persze költségcsökkentést jelent, és a bónusz megyék autópálya használatának megfizetésével is olcsóbb ez, mint az eddigi éves matricával számolva, de azért adódik itt még egy kérdés. Az, hogy a megyei matricák ellenőrzése nem jelent-e majd lényegesen nagyobb (értsd, költségesebb) feladatot, mint eddig. illetve: a megyei matricás rendszer sikere mennyi bevételcsökkenéssel jár majd az az állam számára – miközben az eddigi rendszer átalakítását nyilvánvalóan a költségvetési bevétel növelése érdekében hirdette meg az NFM.
Már ki tudja, hányadik csapás a hipermarketekre?
Mindez újabb csapás a főváros peremére épült bevásárlónegyedeknek és szolgáltató centrumoknak is. A városszéli nagybevásárlás, az autópályák budapesti bevezető szakaszának díjasításával ugyanis a jellemzően a főváros közigazgatási határain kívülre, azaz Pest megyébe eső hipermarketek eléréséhez már megyei matricát kell vásárolni. Ahogyan az Auchan, a Tesco, de a Decathlon, az IKEA, a MaxCity, a Brendon, de még a biatorbágyi Premier Outlet is megérezheti majd a forgalom csökkenését csak azért, mert az eddigi praktikum (vagyis az, hogy az autópálya bekötőutak, illetve az M0-ás körgyűrű közvetlen közelébe épülve nagy vásárlótömeget tudnak gyorsan magukhoz vonzani és kiszolgálni) visszafelé is elsül. A januártól kötelező útdíjjal megfejelt bevásárlások lehetősége egyelőre beláthatatlan mértékű vevőszámcsökkenést és forgalom visszaesést is okoz.
Vámos György Országos Kereskedelmi Szövetség főtitkára azt mondta, hogy bár egyelőre nem látni tisztán azt sem, hogy mi volt a lépéssel a kormány szándéka, az borítékolható, hogy ha az áruházakat kívánták is nehezebb helyzetbe hozni, az igazán súlyos tehertételt az agglomerációból munkába járók nyakába akasztja a kormány.
Adott persze az a lehetőség is, hogy nem az autópálya bevezetőjén közelítik meg a vásárlók a nagyáruházakat, hanem különféle alsóbbrendű – és így díjmentes – utakon, ám ez az érintett települések átmenő forgalmának sokszorosára növekedése és az ebből fakadó dugók miatt nem életszerű. Nem beszélve arról, hogy csak idő kérdése, hogy ezek a települések mikor unják meg a gigászi átmenő forgalmat és torlaszolják el az utat. Ránézve az Auchan-Decathlon-IKEA közös budaörsi parkolójára egy szombati napon mondjuk, kizárt, hogy azt a mennyiségű autót – ha nem is mind Budapestről érkzett, hanem az agglomerációból is sokan érkeznek – akár Nagytétény, akár Budaörs, akár Törökbálint, akár Biatorbágy át tudná ereszteni fennakadás nélkül.
Nem beszélve arról, hogy az M0-ásnak azok a szakaszai lesznek fizetősek, ahol áruházak, bevásárlóközpontok működnek, s ahol az útépítési munkálatokba anno több bevásárlóközpontos cég is beszállt, hogy megfelelő infrastruktúra épüljün ki. A Budaörsnél az autópálya bevezetőszakasza felé épített hidat például részben a Tesco és Auchan fizette.
Nem csak vásárolni, de munkába járni is drágább lesz
A főváros környéki autópálya bekötőutak megsarcolása látványos változást idézhet elő az agglomerációban megtelpedett cégek – többek között a Törökbálinton működő Telenor központjában, de Budaörsön az Internet, a Tesco és az Auchan országos központban is, ahová napi munkavégzésre százával ingáznak a dolgozók – jellemzően saját autóval. Az, ami korábban a cégek számára az előnyt jelentette (például elegendő parkolóhely, saját igények szerint kialakított épületegyüttes, alacsonyabb iparűzési adó) most nem várt költséggel terhelődik.
A Telenor központja lényegében csak az M1-M7 bevezetőn keresztül közelíthető meg. A vállalatnak mintegy 300 céges autója van, és bár ezek jelentős részén eddig is éves matrica volt (és eztán is az marad, mivel a használóik azt nem egy útviszonylatra, hanem a munkához, régió-, illetve "országjárásra" kapják), de az autópályadíj bevezetése, illetve a megyei matrica megjelenése nem is ezeket a járműveket érinti majd. Sokkal inkább azt a több mint négyszáz privát autót, melyekkel a Telenor dolgozói munkába mennek. A főként Budapesten, illetve az agglomerációban lakó munkavállalók terheit növeli a kormány az új ötletével, mert e pluszköltséget a cég nem valószínű, hogy átvállal(hat)ja.
Ugyanez a helyzet az Invitel, az Auchan, a Tesco, de az összes olyan cég esetében, amely a központját, irodaházát a belvárosból ide helyezte. De a problémát más oldalról megközelítve: minden olyan munkavállaló, aki érinti a januártól díjkötelessé váló útszakaszokat, számolhat a költségek megjelenésével.
Ezt a sarcot is az EU-ra lehet kenni
Egy, az autópályadíj kiterjesztéséről szóló döntéshozatalt közelről ismerő magasrangú kormányati forrás szerint azért kell fizetőssé tenni az eddig ingyenes autópálya szakaszokat, mert a 4-es metró megépítéséből a fővárosnak, illetve a metrótörvényből fakadóan a kormányzatnak adódnak kötelezttségei. Az elmúlt ciklusban szerződött infrastrukturális beruházásokkal szemben támasztott egyik elvárás az, hogy a kapcsolódjon hozzájuk saját bevételi láb: ilyen például a 4-es metróhoz kapcsolódó fővárosi dugódíj 2015 végég való bevezetése – amit Budapest be is vállalt. Miután azonban ezek a döntések egyelőre nem születtek meg, csak a 4-es metró kapcsán 30-60 milliárd forintot kellene visszafizetni az uniónak nem teljesülés esetén.
| Lesz metrófelújítás, csak nem uniós pénzből |
A kormány 60 milliárdos garanciát vállalt a 3-as metró felújítására – nem uniós, hanem magyar költségvetési forrásból –, tehát az, hogy ez a projekt nem szerepel a következő cikusra tervezett infrastrukturális listán, nem jelenti azt, hogy nem teszik rendbe a kék metrót. Kérdésként vetődött fel, hogy a mire fordítsák ezt a forrást: a metrókocsik felújítására, illetve cseréjére, vagy a biztonsági fejlestésekre – a kormányzat a biztonsághoz ragaszkodott. A kormányzat egyébként azért nem vette fel az uniós projektlistára a 3-as metrót, mert inkább az elővárosi közlekedés fejlesztését favorizálja az uniós forrásokból. Az elővárosi közlekedés fejlesztése – amire 350 milliárd forint ordítható a 7 éves uniós ciklus alatt – része annak a közlekedési átszervezési programnak aminek keretében “nagyon radikális változások” várhatóak. A kormányon belül és a kormány és a főpolgármester között is vita van abban, hogy a BKV vagy a MÁV menedzselje a fejlesztést, a kormány egyelőre a MÁV-ra tesz ebben a kérdésben. |
Az autópályadíj kiterjesztéséről szóló döntés során vita volt a kormányon belül, hogy csak az áthaladó forgalomra, vagy a lakossági közlekedésre is kiterjesszék-e a díjasítást (arról, hogy ezt mikénzt választanák külön, nincs információ), végöl azutóbbiverzió győzött. A főpolgármesterrel a kérdésben egyébként a miniszterlenökségi forrás szerint részletesen nem egyeztettek a döntéselőkészítés és -hozatal során. A következő évben ebből a forrásból 20-22 milliárd forint bevételre számít a költségvetés, ebből állítlag 9 milliárdot kap a BKV.
