A rendőrség által felkért hajózási szakértők jelentésében semmi nem utal arra, hogy a Hableány kapitánya megpróbálta volna elkerülni az ütközést. Neki volt elsőbbsége, nem számított arra, hogy a másik hajó letarolja. A lapunk birtokába került dokumentumból az is kiderül, hogy a két hajó között nem volt kommunikáció a május végi tragédia előtt.
„A Hableány kapitánya sem érzékelte a veszélyhelyzet kialakulását, és feltehetően azt sem, amikor a Viking Sigyn hablemeze (vagyis az orra – a szerk.) elérte a Hableány farát. A Hableány kormányállásából a körkilátást részben a kémény, valamint a felső fedélzeten elhelyezett ponyva korlátozta” – derült ki a hvg.hu birtokába került hajózási szakértői jelentésből, amely a rendőrség felkérésére készült.
Ebből hozott korábban részleteket az Index, mikor arról írt, a május 29-én balesetet szenvedett Hableány nem volt alkalmas hajózásra, miután az előírthoz képest eggyel kevesebb matróz volt a fedélzeten (műszakilag a hajó teljesen rendben volt). A jelentésből kiderül az is, hogy a Hableányon nem volt radar, de ez nem is volt kötelező. Az egyik szakértő azonban felvetette, tegyék újra kötelezővé a radarhasználatot.
Azt is megállapították, hogy a Hableány nem adott le figyelmeztetést a rádió 10-es csatornáján, és a veszélyhelyzetre figyelmeztető öt rövid hangjelzést sem adta le. Hajók között ez jelenti azt, hogy
nem szabad megelőzni.
A jelentés azonban kimondja azt is, hogy „a Hableány kapitánya a behajózó csatornában, mint útjogos hajó, nem számolt azzal, hogy a korábban megelőzött kabinos hajó a Margit híd alatt fog előzni”.
A dokumentumban többször leírják, a Viking kapitánya, Jurij C. hibásan mérte fel a helyzetet, az adott körülmények – a másik hajó sebessége és iránya – között nem előzhetett volna, a vészhelyzetet az ő vezetéstechnikája okozta. Jurij C.
sem a veszélyhelyzetet, sem az ütközést nem érzékelte, holott a radaron látnia kellett volna, hogy a másik hajó is a kijelölt hídnyílás felé tart.
Egy korábbi rendőrségi jelentés is megállapította, hogy a radarberendezés működőképes volt, az ütközés előtt másfél perccel riasztást is leadott. A hangokat a kormányállás rögzítette – innen lehetett visszahallgatni az utasok kiabálását is –, a radar hangja viszont minden bizonnyal le volt némítva, annak hangját ugyanis nem említette a rendőrségi jegyzőkönyv.
| A legsúlyosabb dunai hajótragédia |
A Hableány és a Viking Sigyn május 29-én este ütközött össze a Duna fővárosi szakaszán, a Margit híd közelében, a kis kirándulóhajó néhány másodperc alatt süllyedt el az áradó folyóban. A Hableányon egy dél-koreai turistacsoport 33 tagja és kétfős magyar személyzet tartózkodott, a balesetet hét dél-koreai élte túl. A hajót két héttel az ütközés után emelték ki, a tragédia 28 áldozata közül egy embert még mindig keresnek. Cikkeinket a balesetről itt olvashatják. |
A kapitányok nem kommunikáltak egymással
A két hajó vezetője nem kommunikált egymással, holott előzés előtt ez kötelező. A hajózási szakértői jelentés szerint a Margit hídtól 120 méterre volt a Viking, mikor a radarkép alapján veszélyes közelségbe került a Hableány. Ebben a helyzetben a Viking kapitánya egy STOP manőverrel elkerülhette volna az ütközést.
Az ütközésre egy utas figyelmeztette a Viking kapitányát, amikor már a víz alá került a Hableány. Jurij C. csak ekkor lassított. A jelentésben pontosan leírják a két hajó sebességét is:
míg a Hableány egy átlagos 7-8 kilométer/órás sebességet tartott, addig a Viking 2,4-ről gyorsult fel a Parlamentnél 12,4-re, így érte utol az előtte menő kisebb hajót.
Bár korábban a sajtóban elterjedt, hogy a Hableány kapitánya az utolsó pillanatban, észlelve a veszélyt, megpróbált kitérni az ütközés elől – ezért fordította el a kormánylapátot 11 fokkal –, a jelentésben azonban semmi ilyesmi nincs: azt írják, a bal parti kikötő felé vette az irányt, ezért kezdett kanyarodni.
Az enyhe jobbra fordulással a hajó farát a Viking elé, annak közelségébe hozta, azonban a kormánykitérítés a két hajó helyzetére nem volt hatással, mert a kabinos személyhajó oldaltávolság tartása nélkül hajózott a Hableány után, a Hableányról tudomást sem véve,
holott szabad szemmel is látnia kellett volna az előtte úszó hajót.
Az ütközést érezték a Vikingen
A Vikingen dolgozó magyarok tanúvallomásából kiderült, a szállodahajó alján lehetett érzékelni az ütközést. Egyikük azt mondta, mikor érezte az ütést a hajótesten, arra gondolt, hogy megdobta őket egy nagyobb hullám, vagy nekik ment egy fatörzs. Másikuk azt érezte, mintha kiment volna a talaj a lába alól. A harmadik magyar kabinjának ablaka 30-40 centire volt a víztől, ő meglátta az embereket a vízben, igaz, akkor még nem tudta, hogy kerültek oda.
A matrózok azonnal megkezdték a mentést, ezt a jelentés is kiemeli. Több utas látta, hogy baj van, elkezdtek kiabálni, ők szóltak a kapitánynak is.
Ennek részletei a cikkben már hivatkozott rendőrségi jegyzőkönyvből ismert: „közvetlenül az ütközés előtt kiabálás hallatszik, egy nő 21.05-kor azt sikoltja, úristen, hajó!, 10 másodpercen belül két férfi is megszólal, hogy hajó, hajó, illetve ajajajjaj, majd az első kiáltástól számított fél percen belül egy kétségbeesett, sikoltozó nő azt kiáltja,
elütöttél egy hajót!
Micsoda? – kérdez vissza egy férfi, szintén angolul.” Utána a hang felerősödik, ebből a rendőrök arra következtettek, a kapitány kinyitotta a kormányállás ajtaját.
Szervezetlen volt a mentés
A most megismert hajózási szakértői jelentésben a mentésről is hosszan írnak: a Viking kapitánya azután sem jelentette rádión, hogy „ember a vízben”, hogy az utasok tájékoztatták a történtekről. A NAVINFO-n késve jelentette az esetet, és csak részinformációkat mondott el, a térségben közlekedő hajók felé nem volt közlemény.
A konkrét riasztás hiánya miatt a mentés szervezetlennek tűnt. A hajók még közlekedtek, észlelték is a bajt, hozzáfogtak a mentéshez.
A pontos bejelentés hiánya hátráltatta a mentést, megtévesztette a térségben lévő hajókat, mert a mentésben részt vevők csak találgatni tudták, hogy mi történt.
A jelentés foglalkozik a Sigyn után hajózó Viking Idun kapitányával is, aki nem reagált az „ember a vízben” riasztásra. Amint ez elhangzott a hely megjelölésével, az Idunnak ki kellett volna húzódnia a bal part mellé, ott megállni, és elrendelni a riadót.
Az Idun kapitánya csak azután lassított, hogy Jurij C.-vel is beszélt rádión. A rendőrségi jegyzőkönyvből ennek a beszélgetésnek is ismert a tartalma. Nagyjából öt perccel a baleset után beszéltek oroszul. Az Idun kapitánya megkérdezte, mi történt, mire Jurij C. annyit mondott, összeütközött valami hajóval, és megkérdezte, lát-e valamit a Sigyn mögött. Az Idun kapitánya nem látott, csak azt, hogy a jobb oldalon valaki kiabál.
A hajózási jelentés szerint az, hogy a Sigyn csökkentette a sebességét, csónakját vízre tette, illetve mentőgyűrűk kerültek a vízbe, elég indokot szolgáltathatott volna az Idun kapitányának arra, hogy valamilyen intézkedést hozzon.
Az Idun kapitányát is feljelentették segítségnyújtás elmulasztása miatt. A rendőrség megkeresésünkre erről annyit írt, a nyomozóhatóság a Viking Sigyn szállodahajó balesetével kapcsolatosan a folyamatban lévő büntetőeljárásban az eset összes körülményét vizsgálja, ami kiterjed arra is, hogy más bűncselekmény megvalósult-e, de ebben az ügyben gyanúsítotti kihallgatás még nem volt.
Az ügyvéd vitatja, hogy alkalmatlan lett volna a hajó
A Viking Sigyn kapitányát, Jurij C.-t először halálos tömegszerencsétlenség gondatlan okozásával gyanúsították meg, később segítségnyújtás elmulasztásával is. A vád szerint a kapitány hibázott, mikor nem irányította a mentést. A védelem azzal érvelt, Jurij C. mentőöveket dobott a vízbe, tehet nem mulasztotta el a segítségnyújtást.
Beszéltünk a Hableányt üzemeltető Panoráma Deck jogi képviselőjével, Sógor Zsolttal, aki a hajózási jelentés több megállapítását vitatja, így ahhoz kérdéseket nyújtott be. Az ügyvéd a többi között vitatja azt az állítást, hogy a Hableány alkalmatlan lett volna hajózásra a plusz matróz hiánya miatt. Szerintük nem: ők a vonatkozó rendeletet úgy értelmezik, hogy a plusz matróz jelenléte utasszámhoz kötött, márpedig a hajón nem volt 75 ember. A hajó hajózással foglalkozó személyzete egy hajóvezető és egy gépész-matróz. A plusz matróz az utasok kiszolgálásával kell, hogy foglalkozzon, 75–250 fő utas között, álláspontja szerint a biztonságos hajózáshoz nem kell a jelenléte. Sógor szerint
a plusz matróz sem akadályozta volna meg a tragédiát, ma csak egy halottal többet gyászolnának.
Felvetettük, hogy egy plusz ember esetleg látta volna, hogy túl közel ér a másik hajó, mire Sógor azt mondta, szerinte a Hableány kapitánya is látta a Vikinget, de nem feltételezte, hogy nekimegy, ezért sem adott le vészjelzést. Azt mondja, két hajó között 10 méter is lehet a biztonságos távolság, abból nem következik alapból, hogy a másik nekimenne.
Itt ugyanúgy a bizalmi elv érvényesül, mint az autóvezetésnél. Ott is mindenki abban bízik, hogy a másik betartja a szabályokat, nem gondol arra, hogy nekimegy. A Hableány a hídszűkülethez ért, ott tilos előzni.
Sógor szerint a szakértő több ponton ellentmondásba keveredett, például abban, ha a Hableány kapitánya útjogos hajóként nem számolt azzal, hogy megelőzhetik – hiszen a hídszűkületben tilos előzni –, vagy nem észlelte a a vészhelyzet kialakulását, miért adott volna le vészjeleket. Megismételte, a 10 méter biztonságos távolság, szerinte egyértelmű, hogy a Viking kapitánya a figyelmetlensége miatt fékezés nélkül ütközött, és süllyesztette el a Hableányt (a nyomozás még folyik, így ez csak az ügyvéd szerint egyértelmű – a szerk.).
A szakértőknek a feltett kérdésekre válaszolniuk kell, utána lesz végleges a jelentés. Úgy tudjuk, a Viking kapitányát képviselők oldaláról is készül egy jelentés, amelyet magánszakértő készít majd. A Viking kapitányát védő ügyvéd, Tóth M. Gábor nem akart nyilatkozni a szakértői jelentésről – amúgy sem híve a sajtón keresztüli üzengetésnek –, a Kúria előtt viszont arról beszélt, miközben ügyfelét megilleti az ártatlanság vélelme,
úgy csináltak belőle közellenséget, hogy a nyomozás még folyamatban van,
sok nem tényszerű információ került róla nyilvánosságra.
