Ősz eleje óta keringenek informálisan pletykák arról, hogy a kormány iskolabusz-hálózat kiépítését tervezi, két hete pedig félhivatalosan is elkottyantotta a miniszter. A céldátum 2021.
Kifelé nyílik majd az ajtajuk, biztonsági üvegből lesz az ablakuk, lesz bennük tolatókamera, és sárga színűek lesznek – egy hvg.hu birtokába jutott előterjesztés szerint egyelőre ennyit lehet biztosan kijelenteni azokról az iskolabuszokról, amelyekkel az innovációs és technológiai minisztérium tervei szerint több százezer magyar gyerek járhat majd iskolába.
Az elképzelésről két hete csak mintegy mellékesen, a Volánbusz Zrt. tízmilliárdos flottabővítésének apropóján ejtett pár szót a miniszter, a koncepció ismeretében azonban már egyértelmű, hogy Palkovics László ha akart volna, sem mondhatott volna sokkal többet, az iskolába jutást megkönnyítő hálózat kiépítésének ugyanis gyakorlatilag minden egyes pontja nyitott egészen attól kezdve, hogy kik, mikor és milyen formában járjanak majd a buszokkal, egészen odáig, hogy ki és miből finanszírozza azt.
A hamarosan kormány elé kerülő előterjesztés így tulajdonképpen nem is állít semmit a majdani buszhálózatról, a bevezetésétől várt hatásokon, és néhány mindenképp elvárt műszaki paraméteren túl olyan, mint egy sokszoros útelágazás: egyenként is többféle alváltozatot felvető forgatókönyv-, vagy még inkább dilemmagyűjtemény, amely felsorolja a szóba jöhető lehetőségeket, de egyik mellett sem foglal állást. (Az eligazodásban nemzetközi példák sem igazán segítik a minisztériumot, mert bár a világ sok országában léteznek iskolabuszok, működési formáik és modelljeik többnyire ország-specifikusak, egy sincs, amely egy az egyben adaptálható lenne.)
Az egyik legfontosabb eldöntendő kérdés először is, hogy milyen alapon és szempontok szerint vehessék igénybe a gyerekek a szolgáltatást. Például, ha területi alapon szerveződik majd a hálózat, akkor azon belül a bejárási távolság vagy a térség elmaradottsága határozza-e meg, hogy hol járnak majd az iskolabuszok? (Egy aprófalvas alföldi térségben nyilván van létjogosultsága, egy belvárosi kerületben biztosan nincs.) Vagy, ha nem területi, hanem, mondjuk életkor alapján állapítanák meg, akkor csak az 1-4, az 1-6, vagy az 1-8 évfolyamosok járhassanak vele? Vagy inkább életkor alapon húzzák meg a határt? Ha igen, akkor hol: 6-10, 6-12, vagy 6-14 éves kor között? Figyelembe vegyék a szociális helyzetet, vagy függetlenül attól mindenki járhasson a buszokkal?
De ez még csak a kezdet, az sem mellékes, hogy
– ki működtesse/üzemeltesse a buszhálózatot? Az iskolák? Az intézményfenntartó? A helyi tömegközlekedési vállalat? Piaci szolgáltató? (a döntéséhez értelemszerűen meg kell vizsgálni, hogy milyen pénzügyi-, beruházási- és humánerőforrás-igénnyel jár az iskolai, fenntartói üzemeltetés, és milyenekkel a szolgáltatásvásárlás.)
– mi az az optimális földrajzi/szervezési szint (országos, regionális, megyei, járási; tankerületi stb.), amelyben egyszerre tud rugalmas és költséghatékony lenni a szolgáltatás?
– egy zárt (tömegközlekedési célokra nem használt) iskolabusz rendszer, vagy egy a helyi-helyközi közlekedési kapacitásokra építő szolgáltatás működtetése a gazdaságosabb?
– egyfajta üzemeltetési modell legyen az egész országban, vagy egy-egy térség adottságai ismeretében elképzelhető többféle is?
– kizárólag napi iskolába jutásra használják a buszokat vagy iskolán túli programokra, egyéb közösségi célokra is? A nagyobb kihasználtság, gazdaságosabb működtetés érdekében „holtidőben” átadják például a szabad kapacitásokat iskolán kívüli sport- és kulturális egyesületeknek, gyermekvédelmi intézményeknek, szabadidő-szervezőknek?
A számtalan kérdőjelre egy januárban kezdődő pilotprogrammal keres válaszokat a minisztérium: januártól egy debreceni és a kecskeméti tankerület 13 ezer diákjának részvételével próbálják modellezni a rendszer működését. A tesztidőszak 16 hónapig tart majd, az abban tapasztaltak alapján pedig 2020 december végére születhet egy olyan, végleges megvalósítási terv, amely alapján országossá lehet bővíteni a rendszert. Vagyis a sárga buszokkal leghamarabb 2021-től találkozhatunk majd az utakon.
A próbafázisban olyan részproblémákra is szeretne választ kapni az ITM, hogy
– tarthatóak-e az egységes iskolakezdési- és befejezési időpontok, esetleg szükséges vagy elképzelhető-e egy-egy térségben csúsztatott iskolakezdési rend?
– mennyire lehet rugalmassá tenni, eltérő igényekhez szabni szolgáltatást: lehet-e például csak oda- vagy csak visszafelé igénybe venni a buszt, mert a másik irányba el tudja vinni a szülő a gyereket? Napi, heti, havi vagy egész tanévre szóló bérletet kell/lehet-e váltani?
– csak fix be- és kiszállási pontokon állhat meg a busz, vagy van lehetőség igény szerinti megállásokra is?
Egy fontos kérdésről – a szolgáltatás áráról, vagyis, hogy kinek és mennyit kell majd fizetnie a buszok használatért – ugyanakkor egyetlen szó sem esik a koncepcióban. A költségekről egyelőre csak annyi derül ki, az egy tanulóra jutó szolgáltatási egységköltség 918 forint, illetve hogy a kecskeméti és debreceni pilotprojekt eszköz- és szolgáltatás-beszerzéseit a minisztérium alá tartozó, egyben a programot irányító Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) állja majd, a hálózat országos elindításának előkészítésére pedig 2018 végétől 2020-végéig összesen 3,95 milliárd forintot költ majd az ITM.
Nincs új a NAT alatt
Az iskolabuszok hazai meghonosításának terve egyébként már az előző kormányzati ciklusban, még Palkovics László oktatási államtitkársági idején felvetődött, de akkor nem országos hálózatként, hanem a tervezett iskolaközpont-rendszer szükséges tartozékaként, főként azokban a hátrányos helyzetű térségekben, ahol a kevés gyerek miatt már nem, vagy nem jó színvonalon működött például felső tagozat. Az ilyen településen lakó gyerekek egy távolabbi, de jól felszerelt iskolába (iskolaközpontba) buszoztatása az erőforrástárca akkori tervei szerint még mindig jobban megérte volna, mint fenntartani a tanár- és eszközhiányos, rossz színvonalú intézményeket.
| Két óra alatt az iskolába? |
Mivel a diákok iskolába járási szokásairól sincs naprakész felmérés, egyelőre a minisztérium is csak saccolni tudja, hogy a tanulók hány százaléka veszi-venné majd igénybe az iskolabuszokat. A legutóbbi ilyen – 2006-os – kutatás szerint a 7-12 évesek 42 százaléka vesz igénybe valamilyen közlekedési eszközt az iskolába jutáshoz, huszonöt százalékuk távolsági buszt, majdnem harminc százalékuk pedig a helyi tömegközlekedést. Tizenkét éve a tanulóknak összességében kevesebb mint negyede érte el 15 percnél kevesebb idő alatt az iskolát, függetlenül attól, hogy gyalog, vagy valamilyen közlekedési eszközzel utazott. A legtöbben fél-egy óra közötti utazásra kényszerülnek, de öt százalékuk egy vagy akár két óránál is több idő alatt ér be – utóbbiak több mint tizenkét százaléka mindezt ráadásul gyalog, és gyaníthatóan nem az egészséges életmódtól motiválva. |
Az iskolabusz-hálózatot most – több mint három év elteltével – is a jó minőségű közoktatáshoz való egyenlő hozzáférés biztosítékának nevezi az anyag, és bár direktben nem esik róla szó, úgy tűnik, nem került le a napirendről az iskolafenntartás optimalizálása sem, még ha kicsit körmönfontan – „a szolgáltatás megléte előfeltétele annak, hogy az állam hatékonyabban legyen képes megszervezni a köznevelési szolgáltatásokhoz való hozzáférést, azaz hogy az esélyegyenlőségi feltételek romlása nélkül növelni tudja egy-egy intézmény feladat-ellátási körzetének hatósugarát” – is van megfogalmazva.
A hatékonyságon és a lemorzsolódás csökkentésén túl a buszhálózattól számos egyéb pozitív hatást is vár a minisztérium: a gyerekeket érő balesetek számának csökkenését például, vagy hogy a tömegközlekedés tehermentesítésével javulhat a színvonal az iskolai csúcsidőben zsúfolt járatokon, hogy az iskolai hozzáférés javulásával csökkenhet az elvándorlás egy-egy térségben, nem utolsó sorban pedig, hogy a buszok beszerzése élénkíti a hazai járműipart.
A koncepcióból egyúttal újabb bizonyítékot nyert az is, hogy már gyakorlatilag nincs az életnek olyan szegmense, amelyet a kormány ne tudna összefüggésbe hozni éppen aktuális vesszőparipájával, a gyerekvállalással. Eszerint
„az iskolabusz adott esetben jelentős anyagi, szervezési segítséget nyújthat a családoknak, ezáltal hozzájárulhat a gyermekvállalást ösztönző társadalmi-gazdasági környezet kialakításához”.
A rengeteg a bizonytalan, még el nem döntött paraméter mellett az előterjesztésből egyetlen dolog olvasható ki egyértelműen a majdani iskolabuszokról: hogy rendkívül szigorú biztonsági előírásoknak kell majd megfelelniük.
Ez utóbbit nemcsak a járművek felépítése, külső-belső kialakítása, gyermekbiztonsági rendszerei, hanem olyan kötelező kiegészítők is garantálják majd, mint az első lökhárítóból kihajtható, busz előtti átrohanást megakadályozó rúd, vagy a ma még csak a legkorszerűbb járművekre jellemző vezetéstámogató – forgalmi sáv tartásában, sávváltásban vagy holttér figyelésében segítő, illetve elalvás- és fáradságérzékelő – rendszerek. A buszokat videokamera- és GPS-nyomkövető mellett egy olyan, a központi rendszerrel összeköttetésben lévő beléptető-egységgel is felszerelik majd, amely alapján a szülő nemcsak azt tudja követni, hogy a gyereke megérkezett-e reggel az iskolába, vagy éppen felszállt-e visszafelé, hanem – néha jól jön – azt is, hogy éppen hol tart, hány perc múlva száll le majd.
