Két éve működik a Mol-Bubi közbringaprogram, megnéztük hát, mennyire nőtt hozzánk a rendszer, használhatóvá, szerethetővé vált-e, és legfőképpen: mennyit fejlődött, javítottak-e a hibákon.
Az első és legmeghatározóbb tapasztalata az embernek, amikor felül a Bubira, hogy még mindig nehézkes a tekerés, lassú haladás – ez a két évvel ezelőtti indulás óta nem lett egyszerűbb. A nehéz tekerés oka – magyarázta el a BKK – a tömör gumi, amelyet egyébként kiváló megbízhatósági ráta jellemez, ugyanis 100%-ban defektmentes és vandálbiztos. Eme pozitívumok ellenére azért vizsgálják, nem lenne-e érdemes áttérni a fújt gumira. A biciklik karbantartása nem 100%-os hatásfokú, előfordul, hogy menet közben kiderül, nem fog jól a fék, egyszer csak leesik a lánc, vagy esetleg még a szokásosnál is nehezebben tekerhető a bringa.
A Bubi a regisztrált ügyfeleknek a lejáró előfizetésről, megújítási ajánlatról semmilyen sms- vagy emailértesítést nem küld, másrészt a megújítás csak személyesen intézhető az ügyfélszolgálatnál, ami felesleges és időpazarló megoldás. A mobiltelefonos Bubi-alkalmazás viszont logikus és jól használható, egyből csekkolható rajta, hogy sikerült-e rendesen visszarakni a kerékpárt, ha a helyszínen nem volna egyértelmű a visszajelzés. Ha gondunk van, a telefonos BKK-ügyfélszolgálat kapcsolására néha kicsit sokat kell várni, elkelne a külön Bubi-forródrót.
Lefedettség
Két év alatt az állomások száma 76-ról 99-re nőtt, a kerékpárhelyeké pedig 1150-nel, mindezek főleg a belső kerületekben találhatók. De a belső kerületek Nagykörúton kívüli részein, elsősorban a VIII. és IX. kerületben még így is kevés dokkolót találunk, ahogy a belvárostól még bringázható távolságra eső, sűrűn lakott angyalföldi, zuglói, óbudai és kelenföldi lakosok is Bubi nélkül maradtak. A hegyvidéki kerületek is, itt a túlzottan egyoldalú használat jelentene logisztikai nehézséget, ugyanis mindenki csak a lejtőn lefelé használná a kerékpárt.
A nagy egyetemi campusok többségének jó a lefedettsége, de pl. a Nagyvárad téren a SOTE és az éppen fejlesztés alatt álló Nemzeti Közszolgálati Egyetem környékén még mindig nincs állomás. És az irodaházakkal teli övezetek lefedettsége sem jó, ha pl. a Soroksári úti, Váci úti irodasáv (itt csak a Dózsa György útig találunk állomást), vagy a Kolosy tér – Flórián tér környékére járunk dolgozni, ezt nem tehetjük meg a közbringával (bár a Zsigmond téren már épül egy új állomás). A Corvin sétányon magántőke bevonásával valósult meg a Bubi-állomás, ezt a példát lehetne követni más plázák, esetleg irodaparkok esetében is.
A Margitszigetnek is csak a déli végén van dokkoló, az északi felére nem tudunk Bubival menni, és a Városliget belsejében vagy külső oldalán sem rakhatjuk le a bringát. A turisták által látogatott helyek többsége jól megközelíthető közbringával, a belvárosi szórakozóhelyek környékén például bőven találunk dokkolót, legtöbben pedig úgyis erre használják a rendszert. (Szerettük volna a BKK-t arról is megkérdezni, hogy hol tervez újabb állomásokat, de a cég erre egyszerűen nem válaszolt.)
Érthetőség
Bérleteseknek egyszerű a Bubi használata, de a rendszert nem ismerő felhasználónak – tehát pl. egy külföldinek – a dokkolónál kihelyezett tájékoztató, sőt a honlap tüzetes áttanulmányozása után sem derül ki egyértelműen, hogyan lehet egyszeri alkalommal kerékpárt kölcsönözni. Van, amelyik terminálnál lehet, de nem mindegyiknél. A napi bérlet díja 500 forint, bár ehhez zárolnak a számlán egy 25 ezer forintos letétet, amit aztán persze visszaadnak.
A BKK szerint a budapesti rendszer egyik nagy előnye, hogy a gyűjtőállomásokra korlátlan számú bringa lerakható, ezt külön kábellel végezhetjük el, odaköthetjük a dokkoló melletti extra támaszhoz vagy egy másik, lekötött bringához is. De érdekes módon ennek részletei mintha elsikkadnának, a honlapon szereplő piktogramról is lemaradtak, pedig ott van például az az érdekes momentum, hogy a lelakatolás után 10 másodperccel még nyomni kell egy OK gombot, különben a kölcsönzési fél óra leteltével számlázni kezd a rendszer.
Tarifarendszer
Az árak két éve nem változtak, legalábbis a 18 900 forintos éves bérlet kezdettől fogva megvehető promóciós áron, 12 000 Ft-ért, és az éves BKK-bérlet mellé is 50% kedvezmény jár. Már két éve lezajlott egy vita arról, hogy megéri-e olcsó használt kerékpárt venni a Bubi helyett: annak, aki a karbantartást, tárolást tudja vállalni, talán, egyébként nem drága a Bubi-bérlet, akár a benzinárakhoz, akár a BKK-havibérlet árához hasonlítjuk. Egy bérlettel egyszerre 4 kerékpárt is lehet kölcsönözni, tehát egész családok vagy baráti társaságok közt is megosztható a költsége. Nyugat-európai városokkal összehasonlítva ugyanakkor a Bubi a drágább, a barcelonai 14 500 forintos ár magasabb ugyan, mint a Bubi promóciós ára, de Berlinben 11 ezer, Brüsszelben 9600, Párizsban pedig 9000 forintba kerül egy éves bérlet, Madridban pedig ennél is olcsóbb, miközben a dimbes-dombos utak miatt ott elektromos kerékpárokat telepítettek.
Lehetne viszont további kedvezményt adni havi BKK-bérlethez is, akár jelképes összegért, vagy ingyen is használni a közbringát a bérleteseknek. Sőt, akár a várhatóan nagy káoszt okozó metrópótlás idejére is ösztönözni lehetne a közbringahasználatot. Ezen a ponton a vártnál kevesebbet fejlődött a rendszer: viszonylag ritkák azok a felhasználók, akik tömegközlekedéssel, ne adj' isten autóval indulnak el, majd útközben Bubira váltanak. Pedig rövid távokon, más módokkal kombinálva lehet optimális a közbringa. Ezen a tarifakedvezmény mindenképp lendítene, és ebbe a MÁV-ot is be lehetne vonni, hiszen aki ingázik, a pályaudvartól valószínűleg már csak rövid távot tenne meg, és arra miért is váltana külön bérletet, ha az utat megtehetné kedvezményes vagy ingyenes Bubi-bérlettel is. Erre is vannak külföldi példák, például a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn maga is üzemeltet közbringarendszert.
Kapcsolódó infrastruktúra
Sok bringásbarát fejlesztés történt a program 2014-es bevezetése előtt, aztán Vitézy Dávid BKK-vezérigazgató menesztésével a fejlesztések leálltak, a bringás felfestések elmaradtak az Üllői úton, a Kis- és Nagykörút között, a Podmaniczky utcában a Bajcsy-Zsilinszky út és a Teréz körút között, de a Baross utcában és a Dózsa György úton is. A Bartók Béla úton pedig a bringasávval együtt a járdaszélesítést és a virágágyások kihelyezésének tervét is lesöpörték az asztalról. A Mol-Bubi elterjedésének pedig ez lenne az egyik sarkalatos pontja, sokan csak akkor mernek a forgalomban bringázni, ha ezt egy őket védelmező infrastruktúrában tehetik.
Összegzés
Pár éve még hitetlenkedve figyeltük, hogy közbringarendszert terveznek Budapesten, hiszen nem Berlin vagyunk, ki akarna több száz bicajt kitenni a pesti utcára, hogy aztán egyből szétlopják meg szétbarmolják azokat. Ehhez képest kiderült, hogy minden fenti kritikai észrevételünk ellenére a Bubi remek dolog, és két éve lényegében problémamentesen működik. Igaz, hogy inkább csak a belvárosi kerületekben jöhet szóba a használata, de hát tudni lehetett előre, hogy éppen ezeken a helyszíneken válthatja ki leghasznosabban a rövid autóutakat vagy buszozást.
