A múlt hétvégi menetrendváltozással éppen azok a korábban bezárt vasútvonalak jártak a legrosszabbul, amelyeket a kormány nagy csinnadrattával másfél éve megnyitott. Megpróbáltunk utánajárni, miből keletkezik majd megtakarítás, de számolgatás, helyszínbejárás után sem lettünk okosabbak.

Vasárnap hajnalban életbe lépett a vasútbarát kormány nagy vonatritkítása, amiről még az érintett – egyébként nagyrészt fideszes – polgármesterek is csak a sajtóból értesültek. Hogy a kormány vasútbarát, az abból a vehemenciából tudható, amivel prominensei két és fél éve a Bajnai-kabinet mellékvonalakat bezáró tervét kritizálták. A vonalbezárások „kegyelemdöfést jelentenek a vidéki embereknek és a magyar gazdaságnak” – mondta például 2009 októberében Fónagy János, aki ma a közlekedést felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára. Két héttel később pedig ugyanő már azt állította, hogy „a mellékvonalak megszüntetése nemcsak egy előkészítetlen, rossz döntés, hanem kifejezetten politikai lépés, bosszú az ott élő embereken”.

Nem kiabálták túl

A megszorítások menetéről csak a MÁV-Start honlapján olvasható közleményből lehetett biztosat tudni – ami csupán két és fél nappal a lépés előtt, csütörtök délután jelent meg. A HVG aznapi terepszemléje idején a négyszáz megszüntetett vonatból 44 által érintett székesfehérvári állomás két nagy tábláján például 32 hirdetmény csüngött – zömmel pályaépítések miatti – ideiglenes menetrendváltozásokról. A nagy vonatritkításról viszont csak pirkadatkor olvasták be az első, szűkszavú közleményt, arra biztatva a hallgatóságot, hogy utazás előtt mindenki érdeklődjön vagy nézze meg az internetet. Jobb híján maguk a vasutasok is ezt tették – mondta el egy kalauz, az Elvira internetes vonatkereső nyitóoldalának egy rejtett zugában (a „Belföldi utazás”, majd a „Vasúti menetrend letöltése” ikonra kattintva) ugyanis „már” április 6. óta megnézhető a 15-étől érvényes menetrend.

Sokszor valóban nem tolonganak az utasok a ritkított járatokon - fotógalériánk a járatritkításról

Stiller Ákos

Az időközben többször bővített változáslistából meglepő módon az derül ki, hogy a fejlesztési tárca közleményében szereplő 410-nél kevesebb vonatot töröltek az eddigi napi 2900-ból.

Vonatszámtan

Nem is olyan egyszerű megszámolni, hogy valójában hány vonat szűnt meg. Csak egy példa: Eger és Szilvásvárad között az eddigi napi 12 vonat (hat oda és hat vissza) helyett ezentúl hétfőtől csütörtökig napi 6, péntekenként 8, szombaton és vasárnap pedig csupán 2 vonat jár, ráadásul a pénteki és a hétvégi vonat egyik irányban azonos (= egy vonat), másik irányban pedig különböző időpontban (= két vonat).

Mindenesetre a régi és az új menetrendet összehasonlítva azt látjuk, hogy a MÁV közleményében felsorolt 49 vonal (vasutasul: menetrendi mező) egyikén, Füzesabony és Eger között most is pontosan ugyanannyi vonat jár, mint eddig. A többi 48-on – jobbára az egész vonalon, néhol csak annak egy rövidebb szakaszán – összesen valamivel több mint 300 vonat szűnt meg hétköznaponként és még jó kéttucatnyi hétvégenként, további 72-nek az útvonala rövidült, viszont 9 új járat indult, 2 pedig meghosszabbított úton közlekedik.

Tovább csökkenti a számot, ha csak az érdemi változásokat vesszük figyelembe. Az olyanokat például nem, amikor – bár az indulási idők azonosak voltak – a menetrend szerint más vonat járt munkanapokon, és más hétvégenként, most pedig a két, eddig különbözőként nyilvántartott vonat papírforma szerint is egyetlen, de mindennap közlekedővé vált.

Érdekes, hogy miközben a népharagtól félő politikusok inkább kisebbíteni igyekeznek a változások jelenőségét, és az utasokat is csak az utolsó pillanatban értesítették arról, hogy mi vár rájuk, a hivatalos bejelentések mégis inkább túldimenzionálták a ritkítást. Mivel már a március közepén kiszivárgott járatmegszüntetési tervezet is több helyen fölfelé tévedett (egyebek közt a győr–veszprémi vonal Bakonyszentlászló és Veszprém közötti szakaszán is olyan vonatokat „akart” megszüntetni, amelyek eleve csak Bakonyszentlászlóig jártak), az is elképzelhető, hogy a végrehajtók igyekeztek minél fájdalommentesebben, de nagyon látványosan megfelelni a szigorú ritkítási parancsnak.

Az ide-oda sumákolás azonban oktalannak látszik, a HVG kétnapos országjárásának tapasztalatai alapján – legalábbis az általunk látott vonalakon – indokoltnak tűnik a ritkítás. Mind a négyszáz vonatot természetesen nem tudtuk végigpróbálni, ezért két olyan csomópontot kerestünk fel, amelyeknek együttesen öt vonala van a legfőbb vesztesek között: Székesfehérvárt és Mezőhegyest.

Utasszámtan

A 48 megritkított vonalból, illetve vonalszakaszból az a 12 járt a legrosszabbul, amelyeken vasárnaptól csupán két pár vonat jár naponta; tizenharmadikként pedig a székesfehérvár–szombathelyi vonal Fehérvár és Veszprém közötti szakasza, ahol a gyorsvonatoknak megkegyelmeztek, a mindenhol megálló személyvonatokból viszont szintén nem maradt több, mint napi kettő irányonként. E vonalakból háromnak Székesfehérvár, kettőnek pedig Mezőhegyes az egyik végpontja, egy-egy délutánt e két város állomásán töltve tehát a 13 „hátrányos helyzetű” szakaszból ötnek a forgalmáról kaptunk képet.

Mezőhegyesen két vasútvonal halad át, és mindkettőnek a méneséről ismert mezővároson túli szakasza – a Battonyára, illetve az Újszegedre menő – tartozik a kétvonatosra csupaszított tizenkettő közé. A két kritikus szakaszon múlt szerdai ottjártunkkor (még) összesen 28 vonat döcögött végig naponta, ezek közül (délután 1-től este 8 óráig) 14-nek az érkezésekor-indulásakor striguláztuk a fel- és leszálló, illetve a vonaton maradó utasok számát. A hét újszegedi vonaton összesen 80 utast számláltunk, azaz átlagosan alig 12-t vonatonként, a hét battonyain pedig összesen 9-et, egy-egy vonaton átlagban alig több mint 1-et.

Székesfehérvár három vizsgált vonalán összesen napi 48 vonat járt múlt csütörtökön (a veszprémi szakaszon csak a személyvonatokat számolva), ezek közül (délután 1-től este fél 9-ig) 23-nak az érkezését-indulását tudtuk megfigyelni. A hét veszprémi vonatnak együtt 61 utasa volt, a nyolc komárominak 67, az ugyancsak nyolc sárbogárdinak pedig 53, azaz átlagosan 9, 8, illetve 7 fő vonatonként. (Mivel e járatokat zömmel munkába-iskolába járók használják – aki reggel jön, az délután jellemzően visszaindul, és fordítva –, a délutáni forgalom gyakorlatilag a délelőttinek a tükörképe, tehát a fél nap adataiból az egészre is következtetni lehet.)

Figyelembe véve, hogy az öt vasútvonalon más utasvonzó csomópontok is vannak (Szeged, Makó, Veszprém, Várpalota, Komárom, Mór), az öt vonal két végállomásán látott 270-es összutasszám megduplázásával-megtriplázásával a tévedés veszélye nélkül megkockáztatható, hogy e vonalak eddig napi 76 vonata összesen hatszáz–nyolcszáz embert szolgált ki. A számok tehát – legalábbis ezeken a vonalakon – alátámasztják a ritkítást. Már csak azért is, mivel az érintett útirányok többségén eddig is sokkal sűrűbben jártak a buszok, mint a vonatok.

Vasútvonalak, amelyeken vasárnaptól csak napi két-két vonat jár irányonként és a párhuzamos buszjáratok száma:

Vasútvonal	Buszok száma*
Esztergom–Almásfüzitő (–Komárom)	12–57
Székesfehérvár–Komárom	13–28
Pápa–Csorna	11–16
Székesfehérvár–Sárbogárd	4–43
(Dombóvár–) Sásd–Komló	9–21
(Szerencs–) Abaújszántó–Hidasnémeti	6–12
Karcag–Tiszafüred	13–26
Mátészalka–Csenger	10–26
(Békéscsaba) Mezőhegyes–Újszeged	11–58
(Mezőtúr–) Mezőhegyes–Battonya	11
(Budapest–) Lajosmizse–Kecskemét	0–24**
(Kiskunfélegyháza–) Szentes–Orosháza	15

(*A vasút által érintett településekről a közelebbi, illetve fontosabb végállomásra munkanapokon, irányonként. **Lajosmizse és Hetényegyháza között nincs közvetlen buszjárat. Forrás: HVG-gyűjtés)

Ráadásul az autóbuszok a települések közepén is megállnak, míg a vasúti mellékvonalak állomásai nagyon sokszor a falu szélén vagy éppen a határában vannak. Érthető, hogy például a battonyaiak is inkább a központból induló buszokat választják, mint hogy kibaktassanak az egyébként gyönyörű szép kisvárosszéli vasútállomásra.

Látszólag minden mellette szól hát – mi az, ami még sincs rendben a nagy vonatritkítással? Mi indokolhatja a kommunikációja körüli furcsaságokat? Egyrészt az, hogy a választások előtt a Fidesz ennek az ellenkezőjét ígérte. 2010-ben nagy csinnadrattával meg is nyitott tizenegyet az előző években bezárt vasútvonalak közül – most pedig ebből a tizenegyből kilencen mindössze két vonatpárt hagy meg naponta, sokszor olyan indulási-érkezési időpontokkal, amik mindenféle utasigény kielégítésére alkalmatlanok.

A kétvonatos vonalak előélete:

Vasútvonal	Távolság (km)	2010-ben újranyitott
Esztergom–Almásfüzitő (–Komárom)	42	igen
Székesfehérvár–Komárom	82	igen
Pápa–Csorna	37	igen
Székesfehérvár–Sárbogárd	39	igen
(Dombóvár–) Sásd–Komló	23	igen
(Szerencs–) Abaújszántó–Hidasnémeti	30	igen
Karcag–Tiszafüred	45	igen
Mátészalka–Csenger	33	igen
(Békéscsaba) Mezőhegyes–Újszeged	66	nem
(Mezőtúr–) Mezőhegyes–Battonya	18	nem
(Budapest–) Lajosmizse–Kecskemét	25	igen
(Kiskunfélegyháza–) Szentes–Orosháza	40	nem

Forrás: HVG-gyűjtés

Eszerint mégiscsak igaza volt a Bajnai-kormánynak, amikor bezárta ezeket a vonalakat? És ha igen, akkor azok bezárásában is igaza volt, amelyeket eleve nem is nyitottak újra 2010-ben? Azért, hogy ezekre a kérdésekre ne kelljen válaszolni, kitalálták a nem bezárva bezárást: a napi két-két vonatos minimálszolgáltatást. Így azt lehet mondani, hogy a Fidesz tartja az ígéretét. Most már csak az a kérdés, hogy mit várnak mindettől. A fejlesztési tárca szerint az idei csonka évben 8, jövőre már 12 milliárd forintos megtakarítást. De ugyan miből?

Erősen áramvonalasított menetrend - fotógalériánkhoz kattintson a képre!

Stiller Ákos

Ha egy vasútvonal megmarad, ezután is költeni kell a fenntartására és a működtetésére. Létszámleépítést nem terveznek, a minisztérium ígérete szerint legfeljebb arról lehet szó, hogy az elvándorlók, nyugdíjba menők helyét nem töltik fel – tehát ezen sem lehet rövid távon spórolni. Jármű sem lesz kevesebb, sőt a tárcaálláspont szerint a felszabaduló „gördülőállomány” a máshol lévő kapacitásszűkét fogja enyhíteni – tehát itt sincs megtakarítás. Legfeljebb az üzemanyagon lehetne fogni valamit, de ha a járműveket tényleg máshol vetik be, akkor még ez is kérdéses.

Az mindenesetre biztosnak látszik, hogy a vonatok számának csökkentésével kevesebb megtakarítás érhető el, mint az adott vonalak teljes bezárásával – márpedig azt magától Fónagy Jánostól tudjuk, hogy „a szárnyvonalak bezárása nem hoz megtakarítást”. Akkor most negatív megtakarítással kell kalkulálni? Elvileg ez sem lehetetlen, hiszen a szolgáltatási színvonal drasztikus lerontása utasszám- és így bevételcsökkenéssel jár. Mivel azonban – legalábbis a HVG által tesztelt vonalakon – nem sok utasról van szó, talán a bevételkiesés sem lesz túl nagy. Jó esetben csak annyi, amennyi maga a megtakarítás.

Vicinálisok históriája

Az 1882–83-ban épült Arad–Csanádi Vasút példája remekül illusztrálja, miért fáj az ember szíve az elhaló-megszűnő mellékvonalakért, de egyúttal azt is, hogy miért látszik némelyikük sorsa mégis menthetetlennek.

A XIX. század derekán kitört vasútépítési láz legnagyobb építkezéseit külföldi bankcsoportok finanszírozták. Így épült ki a magyar vasút gerinchálózata: a Magyar Középponti Vasútból lett, csak nevében állami Osztrák–Magyar Államvasúttársaság (Hegyeshalom–Komárom, Szob–Vác–Pest–Cegléd–Szeged), a Déli Vasút (Buda–Kanizsa–Barcs, Kanizsa–Sopron), a Magyar Nyugati Vasút (Fehérvár–Szombathely–Szentgotthárd, Celldömölk–Győr) vagy a Tiszavidéki Vasút (Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc, Szolnok–Békéscsaba). Azért, hogy az ő termékeik is eljussanak a távoli piacokra, az 1880-as évektől mind több földbirtokos és helyhatóság vágott bele, lehetőség szerint saját pénzből, a legközelebbi fővonalra „ráhordó” mellékvonalak építésébe. Nemcsak azért tudták ezt megtenni, mert az építkezés a saját területükön folyt, így megspórolták a kisajátításokat, hanem azért is, mert a kisebb forgalomra, alacsonyabb sebességre méretezett hévekre vonatkozó könnyített szabályok alapján e vonalak jóval olcsóbban épülhettek.

E pénzügyi-műszaki konstrukciónak volt magyarországi úttörője az erdélyi Arad–Körösvölgyi, majd – az annak élén álló Boros Béni irányításával – Aradtól Battonyán, Mezőhegyesen és Makón át Szegedre, illetve Mezőhegyesről a Békéscsaba melletti Kétegyházára vezető vonalakat kiépítő Arad–Csanádi Vasút. 1893-ban felhúzott faverandás mezőhegyesi állomásépülete ma műemlék – mását három éve a szentendrei skanzenben is elkészítették –, de azonos típusterv alapján épült az egyszerűbb, viszont szebb állapotban fennmaradt battonyai, a csanádpalotai vagy a határ túloldalán álló ópécskai (Pecica) is. Históriai becsüket az adja, hogy a maguk idejében ezek a falusi-kisvárosi állomásépületek egyfajta kulturális missziót is betöltöttek: az ezekben rendszeresített vaskályhának, ingaórának, kerekes kútnak a csodájára jártak a környéken élők, akiknek így az otthonuk berendezéséhez is mintát adott a vasút.

Ám hiába a nosztalgia, e vasutak nagy része fölött eljárt az idő. Fő „konstrukciós hibájuk” az, hogy elsősorban nem a személy-, hanem az áruszállítás igényei szerint épültek, ezért inkább az építtetők majorja felé kanyarodtak, nem pedig a települések központját célozták meg. Így mára sokuk hátrányos helyzetbe került a buszokkal folytatott versenyben. Arról viszont nem az egykori építők tehetnek, hogy a vicinálisok állapota is leromlott. Végül az sem egyedül az ACSEV-vel esett meg, hogy vonalát időközben kettévágta az országhatár; az egykor Arad vonzáskörzetébe tartozó Battonyából több társával együtt zsákfalu lett, amin az sem változtat, hogy az álmos békési település 1989-ben elnyerte a (zsák)városi rangot.