A macska marad, a vonat megy? © Móricz Simon

Rég nem látott megújulás előtt áll az egy évvel ezelőtt még bezárásra ítélt vasúti szárnyvonal Veszprém, Zirc és Bakonyszentlászló között. Zircen uniós támogatással, 200 millió forintból épül az új, közös vasúti és buszpályaudvar, amely kényelmesebbé teszi az átszállást az utasoknak. Decembertől olyan vasúti menetrend lép életbe, amely figyelembe veszi a munkába és az iskolába járók szempontjait, és így mérséklődhet az autóbuszok zsúfoltsága. Jövő nyártól ráadásul a menetidő is csökken Zirc és Veszprém között, rájöttek ugyanis, hogy a 40 kilométeres sebességkorlátozás csak a Dudarról bauxitot szállító tehervonatok esetében szükséges, így már csak a fénysorompókat kell hozzáigazítani a gyorsabb személyvonatokhoz, ami 25 millió forintba kerül. Egy hónapon belül pedig alapítványt hoznak létre a térség önkormányzatai és civil szervezetei, hogy pénzt gyűjtsenek a további fejlesztésekre, például megállót építsenek a vasút mentén Veszprémtől 12 kilométerre fekvő Eplényben, valamint reklámozzák a vonatozás előnyeit az autózással szemben.

A sikeres mentőakcióhoz térségi összefogás kellett, valamint néhány önkéntes, köztük a Reflex Környezetvédő Egyesület szakértője, Bödecs Barnabás, aki társadalmi munkában vállalta a több hónapos egyeztetést a MÁV, a Volán és a közlekedési tárca munkatársaival. Így az idén már fel sem merült, hogy a bakonyi vasút egyike lenne annak a 38 mellékvonalnak, amelyre a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) decembertől nem rendeli meg a személyszállítást. Bödecs azonban a kedvező tapasztalatok ellenére is azt mondja, még legalább két-három év, mire felkészülnek arra, hogy átvegyék a MÁV-tól a helyi vasút üzemeltetését. A racionális működéshez ugyanis Győr környékén meg kell oldani, hogy az autóbuszok ne párhuzamosan közlekedjenek, hanem ráhordják az utasokat az elővárosi vasútra, éjszaka pedig húsz-harminc emberért ne vonatot, hanem buszt indítsanak Bakonyszentlászlóra, ehhez azonban létre kell hozni a közös tarifával működő közlekedési szövetséget.

Így nem csoda, hogy amikor a GKM október 25-én hirtelen azzal rukkolt elő, az érintett önkormányzatok november 7-éig tegyenek szándéknyilatkozatot, hajlandóak-e térségi kezelésbe venni az egyébként bezárásra ítélt, összesen 1500 kilométernyi vasutat, a két hét gondolkozási idő a mintegy 150 önkormányzatból mindössze 34-nek volt elég a döntés meghozatalára. Nem mintha nem lenne ésszerű, hogy a települések is vállaljanak áldozatot a vasutassztrájkokkal és tüntetésekkel vehemensen védelmezett, ámde kihasználatlan mellékvonalakért. Miközben országos átlagban egy vasúti kilométerre évente 15 618 utas jut, addig a 38 kijelölt szakasz többségén ez a szám mindössze 3-4 ezer, de akad olyan is, ahol az ötszázat sem éri el. A minisztérium azzal számol, hogy a személyszállítás szüneteltetése 5,8 milliárd forint megtakarítást eredményez a MÁV-Start Zrt. éves szinten mintegy 190 milliárd forintos kiadásaihoz képest. Könnyen lehet azonban, hogy a MÁV-ot is versenyre késztető térségi vasúti kezdeményezés éppen azért siklik félre, mert a szaktárca maga sem készült fel az új társaságok megalakulására.

Megfelelő irányítással menthetőek? © Móricz Simon

A buktatók egyike, hogy a minisztérium nem tisztázta, mekkora veszteséget hajlandó finanszírozni, ha nem az állami mamut, hanem például egy önkormányzati közhasznú társaság vagy éppen egy magáncég a vonal üzemeltetője. Jelenleg ugyanis az állam lenyeli, hogy például 2007-ben a MÁV-Start Zrt. tervezett 162 milliárd forintnyi bevételéből mindössze 30 százalék származik saját forrásból, vagyis jegyértékesítésből és vasúti kocsik bérbeadásából, a többit a költségvetés állja. Az önkormányzatoknak adott rövid tájékoztatóban viszont az szerepel, hogy térségi vasúttársaság esetén az állam csak a "hatékonynak tekintett szolgáltatónak" hajlandó ellentételezni a veszteséget, ahelyett, hogy megpróbálta volna normatív alapon meghatározni, a tulajdonos kilététől függetlenül mekkora támogatás jár egy-egy vasúttársaságnak. A Magyar Vasúti Hivatal ugyanakkor csak olyan társaságnak adhat működési engedélyt, amelynek hároméves üzleti tervében az állami támogatás mértéke is szerepel. Nem kevésbé riasztó akár egy önkormányzati üzemeltető, akár egy befektető számára, hogy a térségi vasutaknak legalább 25 évre bérleti szerződést kell kötniük a MÁV Zrt.-vel a pályahálózat működtetéséhez szükséges eszközökre, méghozzá úgy, hogy - amint a GKM fogalmaz - "a bérleti díj szintje nem okozhat veszteséget a MÁV számára". Márpedig az államvasút szolgáltatásaitól éppen szabadulni igyekvő települések nem szeretnék finanszírozni a MÁV-csoport éves szinten 100 milliárd forintos veszteségét.

A költségek csökkentését akadályozza az is, hogy ugyanaz a hálózati üzletszabályzat vonatkozik a fő- és a mellékvonalakra - vagyis megegyeznek a biztonsági és műszaki követelmények, valamint a pályahasználati díj -, holott a szárnyvonalakon jóval rövidebb, könnyebb és többnyire lassabb szerelvények közlekednek, mint a fővonalakon. Bár elvi lehetőség van rá, hogy a térségi vasutak átvegyék a pálya üzemeltetését is, és ezzel megszabaduljanak a költségek 40 százalékát kitevő pályahasználati díjtól - sőt ez esetben még ők szedhetnek pénzt az árufuvarozóktól -, ám ezzel nyakukba szakad a karbantartás és a felújítás összes költsége is. A mellékvonalak többségére ráadásul évtizedek óta senki sem költött, és ebben gyökeres változás sem várható, hiszen a következő hét évben még a 3500 kilométernyi fővonalból is csak 500 kilométer felújítására jut a több százmilliárd forint uniós támogatásból. A kiadások lefaragásához ugyanakkor számottevően hozzájárulhat, hogy a térségi vasutak kevesebb dolgozót foglalkoztatnak. Nem véletlen, hogy a vasutas-szakszervezetek november 21-ére egy hónapon belül már a harmadik munkabeszüntetést hirdették meg a szárnyvonalak védelmében. Míg ugyanis a MÁV üzemeltetésében lévő mellékvonalakon egy-egy vasutasra évente 3-4 ezer utas jut, addig a már jelenleg is térségi társaságként működő erdei vasutak közül például a királyréti vonalon egy vasutas több mint 11 ezret szolgál ki.

A rapid döntésre kényszerített önkormányzatok közül így egyelőre csak azok vágtak bele a kockázatos vállalkozásba, vagyis tettek szándéknyilatkozatot a térségi üzemeltetésre, amelyek valamilyen szempontból biztosra mentek. A tíz vonal közül négyen - a komáromin, az esztergomin, a mohácsin és a somogyszobin - jelentős, évente 78-435 ezer árutonna a teherforgalom, ami már önmagában garancia a személyszállítás finanszírozhatóságára. A fejlettebb dunántúli térségek persze eleve kedvezőbb helyzetben vannak, a gazdasági aktivitás azonban a Dunán innen is megmentheti a szárnyvonalakat. A Tiszalök-Pusztakócs szakasz például sokat megérhet az M3-as mentén fekvő Polgárnak, hiszen ipari parkjában készül egy gumiégető, most adtak ki építési engedélyt egy biodízelüzemre, és terjeszkedni akar a szállítmányozással foglalkozó Kühne & Nagel Kft. is, amely újabb iparvágányokra kért engedélyt. Vagyis a vasúti összeköttetés megszűnése hazavágná az eddigi fejlesztéseket.

Van élet a MÁV-on kívül © Móricz Simon

Speciális a helyzete Balassagyarmatnak és Vésztőnek, ez a két település ugyanis részese volt annak a térségi vasúti kísérletnek, amelyet 2004 és 2006 között még a MÁV Zrt.-n belül vezényeltek le, és amelynek egyébként a mai napig nem vonták le a tanulságait. A két településnek azonban már ennyi tapasztalat is elég volt ahhoz, hogy biztos legyen benne: van élet a MÁV-on kívül is. Vésztő polgármestere, Kaszai János önkormányzati tulajdonú vasúttársaságban gondolkozik, amely végre megépítené azt a 800 méteres sínpárt, amely Körösnagyharsány és Körösszeg között ismét összekötné a magyar és a román vasutat, és ezzel a 17-20 százalékos munkanélküliséggel küszködő Észak-Békés ismét a prosperáló Nagyvárad vonzáskörzetébe kerülne. A balassagyarmatiak aranytojó tyúkja pedig maga a pálya lenne, hiszen egy államközi szerződés alapján a szlovák vasút évi 60 millió forintot fizet a Losonc és Nagykürtös között Magyarországon áthaladó vonal használatáért, amiből az elmúlt harminc évben egyetlen fillér fejlesztési pénzt sem látott a nógrádi térség. Érthető az is, miért nem éltek a bezárást is elodázó szándéknyilatkozattal az önkormányzatok az ország fejletlenebb régióiban, például a Szerencs- Hidasnémeti vasútvonal mentén. Arra viszont már nehezebb magyarázatot találni, miért vette egy kalap alá a közlekedési tárca az eltérő gazdasági potenciállal rendelkező térségeket, ahelyett hogy a GKM összehangolta volna lépéseit a hátrányos helyzetű kistérségek felzárkóztatásán dolgozó területfejlesztési minisztériummal.

A fejetlenség elriaszthatja a befektetőket is, pedig az elmúlt hónapokban többen is egyértelmű üzeneteket küldtek a kormányzati döntéshozóknak. A MÁV Cargo Zrt. privatizációs pályázatán immár kötelező érvényű ajánlatot tett Cargo Central Europe konzorcium tagja, az amerikai Rail World elnöke, Edward Burkhardt néhány hónapja a FigyelőNetnek adott interjúban jelezte érdeklődését a magyarországi vasúti mellékvonalak üzemeltetése iránt. A közszolgáltatásokban jeleskedő multinacionális cégcsoport, a Veolia pedig, amely a térségben ott van például a cseh vasúti piacon is, magyarországi leányvállalatának, a Veolia Transport Hungary Kft.-nek a honlapján hirdeti: "alapvető feladatai közé tartozik a tömegközlekedést érintő rövid és középtávú politikai változások függvényében", hogy megalapozza a Veolia Transport jövőjét a magyarországi regionális és elővárosi vasútvonalak működtetésében. Addig is azonban, amíg ezek a változások be nem következnek, marad a MÁV-Start Zrt. szolgáltatása, amelyről a HVG érdeklődésére a cég kommunikációs igazgatóságán is úgy nyilatkoztak: "Vonataink tisztasága általánosságban és összességében javuló tendenciát mutat ugyan, de nem lehetünk elégedettek." A Start a jövő évi menetrendben sem tervez meglepetéseket, Kelet-Magyarországon az idén bevezetett úgynevezett ütemes menetrendet finomítják, a Dunántúlon pedig legkorábban 2009-től indulnak kiszámítható időközönként a vonatok, legalábbis a fővonalakon.

SZABÓ YVETTE