„Az eljárás lefolytatása rendkívül sürgős, mivel a szolgáltatás nyújtásának megkezdésére 2009 augusztusában szükség van, azonban adott esetben a feladat ellátásához szükséges autóbuszok legyártása és helyszínre szállítása ajánlatkérő tapasztalatai szerint hat-nyolc hónap” – ezzel indokolta a Volánbusz Zrt., hogy a tavaly decemberben kiírt pályázatán még két hetet sem hagyott a jelentkezésre. Pedig az eddigi legnagyobb értékű üzletről van szó: a budai és a pesti régió egyes menetrendszerű buszjáratainak alvállalkozásba adásáról, ami összesen évi 5,6 millió hasznos kilométert, azaz utasokkal megtett távolságot jelent. A szolgáltatást 3,3 évre összesen 6,3 milliárd forintért vállalta el a T&J Busz Projekt Kft., illetve a Kontakt-Busz Közlekedési és Szolgáltató Tanácsadó Kft. A sietség annak ismeretében nehezen érthető, hogy a 24 Volán-társaságot közel három éve kelt szerződés kötelezi közszolgáltatásuk kiszervezésére. A közlekedési tárcával kötött szerződés szerint éves kilométer-teljesítményük legalább 5, legfeljebb 30 százalékát kell alvállalkozásba adniuk.

Némi kétséget ébreszt a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) legutóbbi – lapzártánkkor még nem jogerős – határozata afelől, hogy mindenkor igazi versenyben kelnek-e el az alvállalkozói pozíciók. Az említett tender szabálytalansága miatt a KDB ugyanis 5 millió forint bírságot rótt ki a Volánbuszra. Bár csak 2006-ban alakult, volánbuszos körökben amúgy nem ismeretlen a T&J, illetve a Kontakt-Busz, hiszen egy-egy korábbi tendert megnyerve tavaly óta a T&J Gödöllő, a Kontakt-Busz pedig Zsámbék térségében fuvarozhat. A Kontakt-Busz ügyvezető-résztulajdonosa, Lepp László 1983-tól 2006-ig – munkaköre megszűntéig – maga is a Volánbusznál dolgozott. A két társaság nem esik messze egymástól, a T&J és a Kontakt-Busz közös tulajdonosa a luxemburgi bejegyzésű Taibo Beteiligungen AG, amelyről Lepp csak annyit közölt a HVG-vel: „befektetőcsoport”. A T&J egyenesen el is zárkózott a nyilatkozattól, mondván, csak nyár végétől szolgáltat.

Mindkét cég kínai King Long buszokkal közlekedik – a King Long Magyarország Kft.-nek és a buszkereskedő Neobusz Magyarország Kft.-nek egyaránt ügyvezető-résztulajdonosa a T&J ügyvezetője, Kelemen János István. A jelek szerint ez a vállalkozói kör a buszbeszerzéstől a személyszállításig terjedő vertikumot szervezett. A versenytársak nem vitatják, hogy nem kell feltétlenül darabonként 50 milliós Mercedes vagy Scania buszokkal közlekedni, ám a fele áron elérhető King Longokat nem mindenki tartja ideálisnak. A zsámbéki térség utasai legalábbis aligha: egyikük januárban azért reklamált az Index portálján, mert a kínai járműben mínusz 7 fokot mért. Honlapján a Kontakt-Busz azt ígéri, a fűtésrendszert február végéig hatékonyabbá teszi. A budai és a pesti régió a többi, négy-öt éves szerződéstől eltérően csak 3,3 évre szól, így a konkurensek szerint a több mint 6 milliárd forintos vállalási díjat csak az olcsóbb autóbuszokkal lehet kigazdálkodni. „Nem nyereségtermelő, inkább stratégiai ügy” – jellemezte az üzletet a HVG-nek Lepp László, arra utalva, abba nem a gyors haszon reményében vágtak bele, a pozíciószerzés inkább hosszabb távú terveikbe illeszkedik.

Az alvállalkozók listáját látva kissé belterjesnek tűnik a Volán-társaságok kiszervezése, hiszen jobbára csak kisebb cégek, illetve Volán-kötődésű vállalkozások rúghatnak labdába. Mivel a cégcsoport privatizációja lekerült a napirendről, az átlátható részvényeladás helyett a Volán tevékenységének egy részét alvállalkozások révén magánosítják. Tőkeerős konkurens azonban nem került a körbe, s nagyobb darabot sem engedett át egyetlen Volán sem a magántársaságoknak. Az esetleges privatizáció iránt saját bevallásuk szerint érdeklődő nagy cégek, mint a Veolia vagy a Waberer's, nem bukkantak fel az alvállalkozók között; kivétel a Videoton-csoporthoz tartozó VT-Transman Kft., amely az Alba Volán Zrt. felségterületén szolgáltat tavaly óta. Ugyanakkor még az is előfordul, hogy egyes esetekben maga a Volán az egyik tulajdonos a szerződtetett társaságban. A Jászkun Volánnak fuvarozó Panoráma Tourist Kft. például máig a megrendelője többségi tulajdonában van. A Mátra Volán pedig 19 százalékát jegyzi a tavaly augusztus óta neki bedolgozó Kékesbusz Kft. tőkéjének, amit az állami cég „a kezdeti időszakban a szolgáltatás biztonságának növelése érdekében” tart indokoltnak. A másik, 2006 óta a Mátra Volánnak szolgáltató alvállalkozóban, az 55 új buszt csatasorba állító Color Tours Kft.-ben pedig az állami cég 2007 végéig volt tulajdonos. A Color Tours a pályáját a Mátra Volán utazási irodájaként kezdte, azóta a Seychelle-szigeteken bejegyzett Melbury Trading Corp. kezébe vándorolt.

Bármilyen természetű legyen is a vállalkozók kiválogatódása, bevonásuk célja, azaz a Volán-társaságok működési költségének csökkentése, illetve a szolgáltatás minőségének javulása – többnyire – teljesülni látszik. A Mátra Volán legalábbis arról számolt be, hogy az átlagos alvállalkozói kilométerdíjak nem érik el az állami cég önköltségének 70 százalékát.

A pályázatok előnyben részesítik az új buszokat ajánló vállalkozásokat, így a rendszer hozzájárul a 11 éves átlagéletkorú Volán-buszok flottacseréjéhez. Például a Szekér-Transz'99 Bt. kilenc darab saját Mercedesszel és Neoplannal fuvaroz egyebek között a Budapest–Dány vonalon. A költségeket azzal is csökkentik, hogy a tulajdonos Szekeres testvérpár alkalmanként sofőrnek is beugrik. Ugyancsak családi vállalkozás a Volánbusz és a Kőrös Volán területén szolgáltató, 33 darabos flottával rendelkező Áipli Busz Kft. Áipli László – aki valaha a Kunság Volánnál dolgozott – azt állítja, mióta ők üzemeltetik a járatokat, érzékelhetően nőtt az utaslétszám. Igaz, a szerződés e tekintetben nem ösztönző, a vállalkozás az utasok számától független kilométerenkénti díjat kap.

VITÉZ F. IBOLYA