A magyar autóvezetők pontosan tisztában vannak a hibáikkal, legalábbis erre lehetne következtetni a hazai közlekedési morált firtató felmérések alapján: türelmetlen és szabályszegő társaságként írják le magukat, ám mégis sejthető, hogy ilyenkor arra gondolnak, nem ők maguk, hanem a többiek azok. A hazai autósok (akik e tekintetben nem is különböznek a hazai kerékpárosoktól vagy gyalogosoktól) mediterrán lazasággal kezelik saját hibáikat és szabályszegéseiket, miközben poroszos szigorúsággal kérik számon a másikon ugyanezeket.

Akkor lesz belőlünk normális ország, ha majd az autósok megállnak a gyalogosnak a zebránál – a Prémium Autó Plusz 2012 több forrása által is említett megállapítás kicsit ugyan sommás, ám jól kifejezi azt, hogy a hazai autós társadalom egyelőre még a legelemibb szabályt sem képes maradéktalanul betartani. De miért is tartaná: elképzelni is nehéz, hány olyan gépkocsivezető van az országban, akinek oktatója annak idején az „egy gyalogos nem gyalogos”, illetve a „ne csalogasson” alapelveket verte tanulója fejébe, ezzel tulajdonképpen hosszú időre meghatározva annak gyalogosokkal szembeni hozzáállását.

Érzékelhető az is, hogy a jogosítványt szerzett emberek többsége nem egyszerűen egy komfortos használati tárgy biztonságos kezelését sajátítja el, hanem úgy érzi: klubot vált. Sokan innentől kezdve nem érzik magukat zebrára és BKV-ra valónak, ez pedig időnként abban mutatkozhat meg, hogy a többi közlekedő szempontjait kevésbé tartják szem előtt. És mivel már a friss jogsisok azt tapasztalják, hogy a hazai utakon farkastörvények uralkodnak, ahol agresszivitással könnyebb boldogulni, igyekeznek minél előbb farkassá válni.

A magyar közlekedési kultúra egyik legellenszenvesebb vonása, hogy miközben azt figyeljük, hol hibázik a másik, nem teszünk különbséget az agresszív és a bénázó autós között, sőt utóbbival, a gyengébbel szemben mintha kíméletlenebbek lennénk. „Még mindig egy félfeudális, patriarchális társadalomban élünk, ahol mindenki keres magának valakit, akit el lehet nyomni, legyen az a felesége, a gyereke vagy az autóstársa – mondta el a kiadványnak Vekerdy Tamás pszichológus.

„Egyszer a Margit híd közepén hagyott cserben a Picassóm, és tíz autósból kilenc anyázott, mintha csak jókedvemben álltam volna meg. Idehaza sokak számára az is tolerálhatatlan, hogy valaki önhibáján kívül kerül kellemetlen helyzetbe, és tart fel másokat” – meséli a végül egy autóstársa által mégiscsak kisegített Ertsey Katalin parlamenti képviselő, hozzátéve: ugyanezt tapasztalja a nagykörúti parkolások során. Ha valaki a külső sávban kezd parkolni, az egyeseknek elviselhetetlen, dudálni kezdenek, mintha szabálytalanságon kapnák a másikat, vagy bő gázfröccsel türelmetlenül kivágnak mögüle.

Abban, hogy az autóvezetők csoportja nem képes egymással komfortosan együttműködni, minden bizonnyal a hazai oktatási rendszer, illetve az annak lehetetlen módszereit alkalmazó KRESZ- és forgalmi oktatás a felelős. Arról is lehet sejtésünk, hogy a hazai autósok ugyanezért figyelik árgus szemmel, hogy milyen hibán vagy bénázáson kaphatják rajta a többieket. „Nálunk kompetitív a tanulás: nem az a lényeg, hogy amit tanulsz, az érdekes, és ezért érdemes elsajátítani, hanem hogy küzdd le az akadályokat, tekintet nélkül mindenre” –  fogalmaz kérdésünkre Vekerdy Tamás. Ehhez jön még a kisgyerekkortól kezdve tapasztalt iskolai „számonkérési düh”, amely folyamatosan azt firtatja, hogy mi az, amit a diák rosszul tud. A KRESZ-oktatás ehhez pompásan idomult. A sok helyütt érthetetlen, paragrafusokat felsorakoztató szabályrendszer időszerűtlenségével az autós iskolák is tisztában vannak, ezért gyakran semmi másra nem tanítják a diákokat, csak a tesztfeladatok válaszainak bebiflázására. Márpedig a memorizálási verseny kizárja azt, hogy a diákok pontosan megértsék egy-egy szabály értelmét. Az például a magyar KRESZ-tankönyvben nem szerepel, hogy azért nem szabad a kereszteződéstől számított öt méterre parkolni, mert az így beláthatatlanná és balesetveszélyessé válik, csakis maga a tiltás.

A lap egyetlen forrása sem beszélt elragadtatással autós oktatójáról: türelmetlen, nagyzoló, a tanítást szenvedésként megélő, a tanulót megalázó oktatók képe rajzolódik ki az évtizedekkel ezelőtti történetekből, olyanoké, akik tekintélyüket azzal próbálják megőrizni, hogy rendszeresen ügyetlenségével szembesítik a szolgáltatásukért fizető tanulót. Hogy aztán a vizsga előtt a kellően elbizonytalanított és feszengő diáknak „baráti segítségként” felajánlják a sikeres vizsgát ígérő csúszópénz-fizetési lehetőséget. (Egyik női nyilatkozónk szerint egyébként oktatója jól megtanította vezetni, bár közben folyamatosan a fiatal lány combján pihentette a kezét.)

„Magyarországon kemény futballt játszunk” – fogalmazza meg a közlekedésben tapasztalt indulatot és türelmetlenséget a pszichológus. Ám vezethet valaki úgy is rosszul, hogy nem képzeli magáról, hogy ő az utak királya. Egyszerűen nem tanították meg rendesen, figyelmetlen, vagy döntéseit abban a félelemben hozza meg, hogy a többi autóvezetőtől szemrehányást kap.

„Minden arra vezethető vissza, hogy az emberek nagy része nem figyel oda arra, amit csinál, vélhetően otthonról hurcolt vagy a rádión hallott dolgok foglalkoztatják, hogy a telefonálásról ne is beszéljünk” – mondja a Safedrive egyik oktatója, aki arról is beszámol, hogy az általuk tartott, defenzív vezetésre oktató tréning előtt rendszerint rákérdeznek az autóvezetőnél, hogy milyennek érzékelte azon a héten a forgalmat, de a válasz valójában magának az autósnak a lelkiállapotáról árulkodik. Az általuk oktatott vezetőket saját vezetési tudásuk értékelésére is megkérik, és a nagy részük a tízes skálán 8–9-esre értékeli magát, de közben egy-egy jobbkezes utca mellett lazán elsiklanak, mintha még beleférne. „Nem fér bele, vagyis csak azért fér bele, mert túléltük” – meséli a tréner.

Visszatérő hiba a járművezetői oktatásban, hogy azt tanítják, az egyirányú utcát nem kell a jobb kéz szabály szempontjából figyelni, holott a haladási irányt jelző tábla nem szabályozza az elsőbbséget, ha valamiért kihajt onnan valaki, azt el kell engedni. Ugyanígy az is gyakori félreértés, hogy a zsákutcának nincs elsőbbsége.

Különösen a vidéki autósokra jellemző, hogy nem a jobb kéz szerint élik autós életüket, mert megszokták, hogy ha szélesebb úton autóznak, eleve övék az elsőbbség – meséli a tréner, hozzáfűzve, hogy gyakori még a ritka tükörhasználat, a túl kicsi követési távolság, valamint az, hogy a sofőrök gyakran nem néznek messzire, nem látják előre azokat a helyzeteket, amelyeket látni kellene, feltehetően mert nem tanította meg nekik senki. A budapesti közlekedésnek felróható, hogy stresszesebb, a vidéken gyakran autózók viszont azt tartják furcsának, hogy a sávot váltó, besorolni kívánó autósokkal szemben a vidéki autósok inkább szűkkeblűek, mint a pestiek.

„Úgy vezetünk, ahogyan élünk” – véli Hernádi Zsuzsa, vagyis szerinte mindenki azt az attitűdöt érvényesíti vezetés közben is, ahogyan ő maga kommunikál a többiekkel. Van, aki a munkahelyén felgyülemlett feszültség kiadására használja a közutakat, de olyan is akad, aki ugyan nyugodt és figyel, de az esze mégis máshol jár. Ezt befolyásolhatják életkori sajátosságok is, meg a családban, a baráti körben és a céges közegben uralkodó normák is. Ugyancsak jellemző a hazai autósokra az agresszív autóstársaktól való félelem is. A tréner szakemberek úgy vélik, akik dugó idején is behajtanak egy beállt kereszteződésbe, azok gyakran attól tartanak, hogy hátulról rájuk dudálnak. Ezért még azt a kockázatot is képesek bevállalni, hogy beragadva a kereszteződésbe az oldalról érkezőket haragítják magukra.

De valóban pokol-e a magyarországi közlekedés? Fejlettebb volna a nyugati morál, vagy csak arról van szó, hogy a külföldön nyaraló magyar autós oldottabb és könnyebben elfogadja az idegen autós társadalom hibáit is?

Átlépsz egy határvonalat, és máris teljesen más viszonyok uralkodnak; a német nyelvterületen nagyon jól vezetnek autópályán, a nagy teljesítményű autókkal is biztonságosan, így kifejezetten stresszes, ha egy fárasztó hazaút végén órákat kell a magyar autópályákon vezetni – osztja meg tapasztalatait az éveket Berlinben töltő, onnan rendszeresen hazaautózó Várady Zsolt. Egyszerűen felfoghatatlan, mondja, hogy az autópálya belső sávjában a másikra sürgetően rátapadó magyar autósok miért nem fogják fel, hogy több száz méteres körzetben mindenki életét veszélyeztetik – mondja. „Tény, hogy nem látok be mindenki fejébe, de nem is érdekel, mi van benne. Vannak szabályok, amelyeket ha betartasz, akkor gyorsabban, biztonságosabban és stresszmentesebben vezethetsz” – magyarázza az IT-szakember, aki bevallja, hogy a cseh autópályákon a hazaihoz hasonló érzés fogja el, azt azonban észrevette, hogy a keletnémet területeken sok autós – talán a magas fogyasztás miatt – még a 130 km/h-s sebességet sem kísérli meg elérni. A kis követési távolságot tartja az olaszok legbosszantóbb vezetési szokásának is a Studio Italia nyelviskola tulajdonosa, Salusinszky Gábor. „Talán mert gyerekek és nem érzékelik, hogy mi az, hogy autó meg sebesség” – próbál magyarázatot adni a jelenségre.

Legalább ennyi bosszúságot okoz az a menthetetlennek látszó helyzet, hogy a magyarországi párhuzamos közlekedésű útvonalakon a belső sávot, autópályákon a középső sávot használja utazásra az autósok jelentős hányada. A budapesti Nagykörúthoz hasonló útvonalakon ez talán érthető, a külső sávot lassító tényezők, kerékpárosok, parkoláshoz készülő autók, lelassuló kanyarodósávok miatt valóban kényelmesebb belül utazni.

Autópályákon azonban az autóvezetőket valószínűleg a saját maguk okozta tumultus tartja a középső sávban. Lehetnek olyanok, akik számára rangon aluli dolog lehúzódni („oda ki, ezzel a jó kis Zsigulival?”), de egyúttal kényelmesebb is középen utazni, mivel így a lassúbb járművek előzése sávváltás nélkül megoldható. Aki mégis megpróbál jobbra tartva haladni, annak alighanem hamar elmegy tőle a kedve: amikor mégis előzni kell, a zsúfoltság miatt nem tud középre sorolni, így aligha választja legközelebb a szélső sávot. A közösségi szellem tehát megbukik a magyar autópályákon. Az autópályán egymás nyakára mászó olaszok városi közlekedése azonban bámulatos, elsősorban persze annak az, akit lenyűgöz, hogyan képesek a közlekedés szereplői úgy az előrejutással foglalkozni, hogy közben kevés szabályt értelmeznek szigorúan, és nem a másikkal szembeni megtorlással vannak elfoglalva.

„Az egész egy élő organizmus, amelynek csak a keretei adottak, mégis jól működik” – mondja a római közlekedésről Kürti Gábor, a Critical Mass mozgalom egyik szervezője. A sávok kevés helyen vannak felfestve, az emberek intuitíve vezetnek, mindenki előre néz, és mégis figyelnek egymásra, mert megszokták, hogy rájuk van bízva az előrejutás – fogalmaz Salusinszky Gábor, akinek a kinti morál tetszik, és az olyan helyzetek is, amikor egy lámpa nélküli forgalmas kereszteződésben három irányból hajtanak be egyszerre az autósok. Szerinte ez a kreativitást fejleszti, legalábbis erre lehet következtetni abból, ahogyan a római autósok dudaszó nélkül megoldják ezeket a helyzeteket.

Észak-Olaszország felé haladva egyre nagyobb a rend, és fogy a türelem a szabályszegőkkel szemben – magyarázza Salusinszky, hozzátéve: ettől még nem szabad könnyelműen azt gondolni, hogy délen mindent szabad. Egy ízben ugyanis Szicíliában egy szabadon értelmezett jobbkezes szabály miatt ordították le a fejét.

A városi közlekedés viszont éppen Németországban tűnik a magyarénál nyögvenyelősebbnek – idézi fel élményeit Várady Zsolt. A szabályokra természetesen mindenki nagyon ügyel, a gyalogosok sérthetetlenek, ám talán éppen a németekre jellemző közösségi szellem miatt tűnik úgy, hogy ritkán próbálják meg találékonysággal megoldani a közlekedési helyzeteket. „Két, egy irányba tartó sáv esetén például a lámpánál várakozva hajlamosabbak az egyik sávba felsorakozni, talán mert úgy érzik, aki utolsónak érkezett, annak nem ildomos a másik sávban előre menni” – fejtegeti Várady, aki azonban talált olyan pontot is, amelyben a berliniek ugyanolyanok, mint a pestiek: közösségi érdekek ide vagy oda, közlekedési dugó idején ők is hozzánk hasonlóan hajlamosak behajtani, majd bent ragadni a kereszteződésekben. Mégis, teszik hozzá a nyugati mintákat ismerők: a közlekedőket felnőttként kezelik a hatóságok, és ők is felnőttként kezelik egymást.

Nyugaton is van, ahol a városi közlekedés dzsungelharc. „Lehetőségem volt gyalogosként egy héten belül két kanadai nagyváros közlekedési kultúrájával is megismerkedni – meséli Ertsey Katalin. Mint mondja, amíg Vancouverben már akkor megállnak az autósok a zebránál, amikor még csak átsuhant a gyalogos agyán, hogy átkeljen, addig Montrealban ugyanaz a létharc folyt, mint Budapesten. Ennél már csak az volt érdekesebb, teszi hozzá, ahogyan nyáron az új-zélandi rokonok áradoztak a nyugodt budapesti közlekedésről, eközben pedig ő Horvátországban tapasztalta azt, hogy a helyiek nemtörődömségben még nálunk is rosszabbak.

Az előrejutásban egyébiránt német nyelvterületen néha még akkor is egyenlők az esélyek, ha az egyik félnek elsőbbsége van. Egy magyar számára első blikkre furcsa lehet például, amikor az osztrák bevásárolóközpontok parkolójából akkor is a zipzár elv szerint hajtanak ki a kijáratnál két irányban sorban álló autósok, ha egyébként a jobb kéz szabály szerint az egyik oldalról érkezőknek elsőbbségük volna. És ami fontos, mindezért nem jár köszönet.

A magyar autósok egyik legtalányosabb szokása ugyanis az, hogy folyamatosan megköszönnek egymásnak mindent, szívességet és gesztust faragva ezzel olyan alapvető dolgokból is, mint egy egyszerű sávváltás. Az elakadásjelző – alighanem a nehéz gépjárművek vezetőitől eredő – villogtatásával még sajátos módszert is alkalmaznak a hála kifejezésére. Forrásaink mindannyian belátták, hogy nyugatabbra az alázatosságnak, fontoskodásnak és bizalmaskodásnak ezt az elegyét nemigen látni, ám elismerik, idehaza ők is köszöngetnek, és nem is érzik erőltetettnek.

A németeknél nem kell kedvesnek lenni, vannak a szabályok, amiket be kell tartani, és szevasz, mi viszont lelki útra tereljük a dolgot – mondja az évekig Berlinben élő IT-szakember, holott szerinte jobban működne a közlekedés, ha nem szívességi alapokra helyeznénk. Álszent dolog ez, teszi hozzá Kürti Gábor, hiszen azt hazudjuk magunknak vele, hogy előzékenyek vagyunk, miközben egy skandináv országban akkor is magasabb fokú udvariasságot észlelünk, ha senki sem villog az elakadásjelzővel. Ennek ellenére a kerékpáros aktivista Kürti is köszönget, hiszen, mint mondja, a bringás kisebbségnek fontos, hogy ilyen gesztusokkal semlegesítsenek esetlegesen feltörő indulatokat. Kicsit állatias magatartásforma ez, hiszen a másikat eleve türelmetlennek gondolva próbálom nagy ívű gesztusokkal kiengesztelni – fűzi hozzá Hernádi Zsuzsa.

Hasonló ez az autós-gyalogos viszonynak ahhoz a részletéhez, amelyet nemrég az Origo hírportál egyik videoriportja boncolgatott. A filmből kiderül, hogy a magyar gyalogosok még akkor is megszaporázzák lépteiket a zebrán, ha az oda érkező autó megadta az elsőbbséget, és megállt. A megkérdezett gyalogosok közül egyesek szinte lekötelezve érzik magukat amiatt, hogy a gépkocsi vezetője megállt, és azért is sietnek az átkeléssel, hogy nehogy megvárakoztassák. Szolga-földesúr viszony jelenik itt meg a gyalogátkelőhelynél – állapítják meg, bár a filmben szereplő gyalogosok közül van, aki azzal nyugtatja magát, hogy lényegében a zebrán való átfutás az ő előzékenységéről szól. Pedig gyűlölt helyzet ez. A jelenségről megkérdezett gyalogosok egyértelművé tették, hogy az átkelést az autósok sürgető közeledése sietteti, ráadásul annyira rögzült már mindez, hogy a maximálisan udvarias autóssal szemben is produkálják a fenti tüneteket. A magyar autósok jelentős hányada ugyanis – állítják gyalogos forrásaink – úgy ad elsőbbséget, hogy elmulaszt megállni, ehelyett lassan csúszik tovább a zebra felé. Elég elmenni Barcelonába, hogy világos legyen, milyen, amikor az elsőbbségadás megállást jelent. Rómában ennél is tovább mennek: a belvárosban lényegében bárki, bárhol átvághat az úttesten, az autók megállnak. Talán éppen azt a – Vekerdy által is említett – ókori római jogi normát alkalmazzák, amely szerint a felelősség mindig a veszélyes üzem kezelőjéé.

Itthon mindenki szabálysértő, csak nincsenek tudatában – vélekedik Kürti Gábor, aki szerint a szabálykövetéssel jórészt magunkra vagyunk hagyva, kerékpárost, gyalogost ritkán kér számon a rendőr, mint ahogyan tavasztól őszig a belvárosban százzal száguldozó motorosokat sem állítják le, holott előfordulási helyük előre megsaccolható.

Ettől függetlenül a budapesti közlekedési morál minden megkérdezett szerint egyértelműen fejlődik. Az egykori bringás futár szerint a kerékpárosokhoz való hozzáállás ma sokkal barátibb és türelmesebb, és mintha még a kopasznyakú BMW-s „vállalkozók” is kevesebben lennének az utakon. Szerinte ennek a türelemnek a kialakulásához – bármilyen furcsán hangozzék is – a szabálytalankodó kerékpárosok is hozzájárultak, mint ahogyan ahhoz is, hogy a kerékpáros balesetek száma a biciklisek ugrásszerű növekedése ellenére csökkent a fővárosban. A hétköznap továbbra is bicajozó, hétvégén autóba ülő Kürti elmélete szerint a kerékpáros puszta látványa olyan az autósnak, mintha meglátna az út mellett egy gyereket pöttyös labdával: önkéntelenül is óvatosabbá válik, mert arra számít, hogy az váratlanul csinál valamit, ez pedig életeket ment.

Az autósok egyre inkább tiszteletben tartják a buszsávot is, amelyben közrejátszhat a közösség ereje, de a rendőri erélyesség is. Hatásuk együtt az igazi. „Az etikus viselkedés mindig egyszerre normaképzés és szankció, mindig az egyik tolja előre a másikat. Ha tehát a bloggerek és a Blikk pellengérre állítják a rokkant parkolóhelyen álló Hajdú Pétert, az jelzi, hogy ez a közösség számára ciki, és ilyenkor már lehet büntetni” – magyarázza Ertsey Katalin.

Kiricsi Gábor cikke teljes terjedelmében elolvasható a Prémium Autó Plusz 2012 kiadványban.