Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Míg legendás elődjét számos egymástól igen eltérő motorral szerelték, addig a vadonatúj Mercedes One-Eleven tisztán villannyal és retró húrokat megpengetve repít előre és picit vissza az időben. Rögtön azt is vázoljuk, hogy miért van négy helyett nyolc kereke.
Történetünk az 50-es évek közepén kezdődik, amikor a Mercedes előrukkolt az általunk a közelmúltban alaposan letesztelt 300 SL sportkocsival:
Az 1954-ben New Yorkban debütált és ma már lazán 800 millió forintos értéket képviselő Mercedes 300 SL többek közt sirályszárnyas ajtajával hívta fel magára a figyelmet, és a 15 évvel később Frankfurtban leleplezett Mercedes C 111 ugyancsak hasonló megoldással sokkolta a közönséget.
A stuttgartiak az azóta eltelt évtizedekben is előrukkoltak néhány hasonlóan felfelé nyíló ajtajú járgánnyal, de a C 111 igazi utódjának tekinthető One-Elevenre egészen a közelmúltig várnunk kellett.
Testközelből ismerkedtünk meg vele, jövünk minden publikus és kevésbé publikus érdekességgel, de előtte egy picit a legendás elődjét is körbejárjuk.
Gyökerek
Amikor a Mercedes az 1969-es IAA-n közszemlére bocsátotta a C 111-et, a kiállítás látogatói elkerekedett szemekkel bambulták a futurisztikus sportkocsit, aztán pedig a tehetősebbek az ár ismeretének hiányában is azonnal leadták rá a rendeléseiket.
A világ első teljes egészében számítógéppel tervezett autójaként jegyzett prototípus nemcsak alacsony építési módjával és egyedi ajtajaival, hanem többek közt Weissherbst fantázianevű fényezésével is azonnal örökre bevéste magát a legendás autók történelemkönyvébe.
A C 111 abból a megfontolásból született meg, hogy a Mercedes a segítségével tesztelje a legújabb könnyűépítésű karosszériaelemeket, a vadonatúj hajtásláncokat és szupermodern felfüggesztéseket, és mindeközben az utastere nem egy fapadosan puritán sportkocsi, hanem egy kényelmes luxusautó enteriőrjére hasonlít.
Első körben 280 lóerős közvetlen befecskendezéses háromrotoros Wankel-motort szereltek a 0,325 légellenállási együtthatójú négykerekű UFO-ba, az 1970-ben megnyitott második fejezetben pedig már 350 lóerős négytárcsás hasonló erőforrás gyorsította a gépet egészen 300 km/h-ig.
Utóbbi optimalizált szériába 200 lóerős 3,5 literes V8-as normál benzinmotor is került, csupán amiatt, hogy legyen viszonyítási alapja a wankeles példányoknak.
Aztán elővették a szívó formában 80 lóerős, turbóval megfújva pedig 110-120 lóerős produkcióra képes 5 hengeres 3 literes dízelmotort, mely intercoolerrel és egyéb turpisságokkal megbolondítva már 190 lóerőt adott le a C 111-ben.
1976-ban egy ilyen dízel példánnyal 16 ezer kilométert tettek meg 64 óra alatt, és a 252 km/h-s átlagsebesség ellenére egészen kiváló, 16 literes átlagfogyasztást értek el vele.
Két évvel később elkészült a már ezüstszürke fényezésű és 0,157-re javított légellenállási együtthatójú harmadik nekifutás, melynek 3 literes turbódízel motorja már 231 lóerőt tudott és 340 km/h közelébe gyorsította a prototípust.
1979-ben aztán a 4,5 literes biturbó V8-as negyedik verzió tette fel a pontot az i-re, melynek 500 lóerős teljesítménye 403,78 km/h rekord végsebességet tett lehetővé.
Összesen 16 példány készült a C 111-ből, mely Bruno Sacco nevével fémjelzett Mercedes végül sosem került sorozatgyártásba, és hasonló sorsra jutott az 1991-ben debütált utódja, a 408 lovas 6 literes V12-es szívű C 112 is.
Irány a 21. század!
A Mercedes nemrégiben úgy gondolta, hogy itt az idő látványos formában emléket állítani az idén 55. születésnapját ünneplő C 111-nek, és így született meg a Gorden Wagener és csapata által megálmodott Vision One-Eleven.
Az elődjénél 18,9 centiméterrel hosszabb, 28,6 centiméterrel szélesebb és 5 centiméterrel magasabb 21. századi koncepció képzeletben visszarepít bennünket egy picit a 60-as évek végére, és ebben nemcsak a látványos formaterv és a felfelé nyíló különleges ajtók, hanem a múltidéző narancssárga fényezés is kiveszi a maga részét.
A bukólámpákat és az ajtókra szerelt hagyományos visszapillantókat ugyan sajnos elbukjuk, de jól mutat a frontrész aljára került két köralakú LED-fény, a digitális visszapillantók pedig az első kerekek feletti karosszériaelemből gombnyomásra emelkednek ki.
A kis felnik és a ballonos gumik nem meglepő módon a múlt ködös homályába vesznek, a One-Eleven 275/35, illetve 315/30-as R22-es peres sportgumikon gördül, a látványos felnik a légellenállás csökkentésére lettek optimalizálva.
A szépen ívelt üvegfelületek hatalmasak, a rendkívül alacsony kasztniból azonban nehézkes a kilátás, garantált a bunkerérzés.
A kétszemélyes utastérbe a tágra nyíló ajtóknak köszönhetően relatíve könnyű a beszállás, vagy inkább a befekvés. A műszerfalat az egyiktől a másik A-oszlopig nyújtózkodó 3D Pixel képernyő uralja, melynek hatalmas képpontjai elnagyolt formában informálnak a fontosabb tudnivalókról – minden másra ott a kormánytól jobbra található nagyfelbontású érintőkijelző.
Az egyedi pedálokhoz hasonlóan a bőrrel bevont kompakt kormány is alumíniumból készült, rajta pedig a legfrissebb trendek jegyében érintőgombok figyelnek. A négypontos biztonsági övek és a formás sportülések remek oldaltartással kecsegtetnek, és a közszemlére bocsátott csomagtérben sem mozdul el a cókmók: a puccosan csillogó fedélzeti táskát szíjak tartják a helyén.
A C 111 szerteágazóan egzotikus motorkínálata helyett ezúttal be kell érnünk egyetlen elektromos hajtáslánccal, legalábbi egyelőre mindenképp. A kerekenként egy-egy, tehát összesen négy villanymotor a megszokottól eltérően nem radiális-, hanem axiális fluxusú, vagyis az elektromágneses erővonal ezúttal nem merőleges, hanem párhuzamos a tengellyel.
A Mercedes három éve vásárolta fel az oxfordi Yasát, melynek mérnökei felelnek az axiális fluxusmotorokért, és ezek tömege, illetve mérete egyaránt harmada a hasonló teljesítményű normál társaikénak. Az igen komoly teljesítmény-, illetve nyomatéksűrűségű motorok mintegy 340 lóerőt adnak le, az összteljesítmény 1360 lóerő magasságában mozog.
A németek nem árulják el, hogy mely cég szállítja az akkumulátor celláit, azt viszont igen, hogy azok a Teslákban és az érkezőben lévő újabb BMW-kben lévőkhöz hasonlóan hengerformájúak. A folyadékhűtéses akkumulátor tömege és kapacitása ismeretlen, mint ahogy a hatótávról és a menetteljesítményekről sem beszélnek a gyáriak.
Nyolc kerék, de miért?
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy hogyan nyílnak az ajtók, ha azokon és azok környékén sincs semmilyen gomb vagy szenzor. Nos, a fejlesztők a kerékjárati ívekben rejtettek el néhány egyszerű kapcsolót, melyek révén gombnyomásra felnyílnak a sirályszárnyak, illetve amelyek révén ki/bekapcsolható a kocsi.
Nem, ez nem az igénytelenség jele, hanem csak azt bizonyítja, hogy míg az általunk nemrégiben rendesen meghajtott 1300 kilométeres hatótávú EQXX elektromos prototípus annak ellenére teljesen üzemképes, hogy csak egyetlen példányban létezik, addig a One-Eleven egy egyszerű demonstrációs eszköz.
Egy az átlagnál kicsit jobban kidolgozott stílustanulmány.
A koncepcióautó olyannyira “életképtelen”, hogy még gurulni sem képes a saját kerekein. Amennyiben a kezelőszemélyzet mozgatni szeretné, akkor kiveszik az elejébe rejtett vezetékes távirányítót, melynek segítségével az autó aljából kiemelkedik négy aprócska kerék. És aztán ezeken a bevásárlókocsikéhoz hasonló kerekeken könnyen odébb lehet tolni a tanulmányautót.
Arról egyelőre nem szól a fáma, hogy a One-Eleven kap-e, és ha igen, mikor sorozatgyártásba küldendő változatot.
Az viszont szinte biztos, hogy dizájnának és technikájának részletmegoldásai hamarosan visszaköszönnek majd a közeljövő szupersportos csillagos villanyautóin, melyekben a jó öreg C 111-től és a 275 példányban készülő szupermodern AMG Onetól eltérően várhatóan már nem lesz belsőégésű motor.
