Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Megnéztük, hogy mire képes a gyakorlatban a Toyota legújabb üzemanyagcellás modellje, a hidrogénnel percek alatt teletankolható, villanymotor által hajtott és akár 600 kilométeres hatótávú legújabb Hilux.
A Toyota nem éppen tegnap, hanem még 1968-ban dobta piacra a legmegbízhatóbb pickupok között jegyzett igavonó modelljét, a legendás Hiluxot, melynek aktuális nyolcadik generációja 2015 óta van velünk.
A 2020-ban ráncfelvarráson átesett típus jelenleg 2,4 literes, illetve 2,8 literes dízelmotorral kapható, és hamarosan lágyhibrid gázolajos változatban is elérhető lesz.
Utóbbiban egy mindössze 16 lóerős, illetve 65 Nm-es kis villanymotor található, vagyis az elektromosság szinte csak jelzés szinten van jelen benne, ellentétben azzal az általunk a napokban kipróbált új változattal, melynek kerekeit már villanymotor hajtja, és amelyben egyáltalán nincs belsőégésű motor.
Mint ahogy gigantikus és ólomnehéz akkumulátor sem. És ennek ellenére lokálisan zéró emissziós.
Jöhet a hidrogén!
Az üzemanyagcellás Toyota Hilux prototípust a japán gyártó brit központjában fejlesztették ki, és a szűkkörű nemzetközi menetpróbára is az Egyesült Királyságban került sor.
Ráadásul nem akárhol, hanem a JCB saját kis “játszóterén”, egy hatalmas bányában, ahol a brit gyártó teszteli a legújabb munkagépeit. Például ezeket a masinákat:
A mellékelt képeken látható szupermodern JCB-k már hidrogénhajtásúak: a belsőégésű motorjuk a megszokottól eltérően nem gázolajjal, hanem hidrogénnel üzemel.
A JCB többek közt tisztán elektromos, illetve hidrogénes üzemanyagcellás fejlesztéseket is folytat, pontosan úgy, ahogy a Toyota.
Mit tud az új Hilux?
Az első körben 10 darabos mennyiségben gyártott Hilux FCEV prototípust az egyedi matricázást leszámítva nehéz megkülönböztetni a teljesen hagyományos dízel Hiluxtól.
A kétajtós extrakabinos Hiluxból kiszerelték a dízelhajtást, melynek helyére a második generációs Mirai üzemanyagcellás rendszere érkezett. A transzplantáció nem volt gyerekjáték egyszerűségű, hiszen egy alacsony építésű hosszú szedánból kellett átemelni a hajtást egy tradicionális pickupba.
Az alapötlet 2021 közepén született meg és két évvel később már el is készültek az első prototípusok, melyek hűtését teljesen át kellett alakítani a normál változathoz képest.
Hidrogénnel ugyanúgy néhány perc alatt feltölthető a spéci Hilux, mint a hétköznapi kivitel gázolajjal, az összesen 7,8 kilogramm hidrogén az alvázba integrált három hengeralakú tartályba kerül.
A hidrogénből a dízelmotor helyére került 330 cellás polimer elektrolit üzemanyagcella fordított vízbontás révén, nagy mennyiségű oxigén felhasználásával elektromos energiát, illetve tiszta vizet állít elő. Utóbbi simán kicsepeg a “kipufogócsövön”.
Az elektromos energiát a hátsó kerekeket hajtó villanymotor használja fel, és az elektromos autóktól eltérően ezúttal nincs szükség hatalmas és akár 700-800 kilogrammos akkumulátorra.
Indulás!
Az utastérben a hagyományos mechanikus váltókar helyére érkezett kis menetirányváltó, illetve az új műszeregység jelenti a legfontosabb változást. No és persze a dízelkerregést felváltó szinte teljesen hangtalan és rezonanciamentes közlekedés.
Padlógázra egyedül a légkompresszor nem túl domináns hangját hallani egy kicsit, no és persze a repkedő kavicsok zaját.
A hivatalos menetteljesítményeket egyelőre nem fedték fel, csak annyit, hogy az FCEV verzió jobban gyorsul a dízelnél.
És tényleg, a menetpróbán igen fürgén viselkedett a lokálisan zéró emissziós Hilux, ráadásul mivel a prototípusokban semmilyen menetstabilizáló elektronika nincs, kilinccsel előre közlekedve a vezetési élményre sem volt panasz.
Az üzemanyagcella 174 lóerős teljesítményű, a villanymotor pedig 182 lovas és kereken 300 Nm-es produkciót ad elő – váltó nem képezi részét a hajtásláncnak. Viszonyításképp, a hatfokozatú váltós normál dízel verziók 150-204 lóerősek, illetve 400-500 Nm nyomatékúak, és 10-13 másodperces 0-100-as szintidőre képesek.
Hatótáv? Terepjáró képességek?
A rövid menetpróba során a reális fogyasztási adatokkal nem igazán tudtunk megismerkedni, mindenesetre a Toyota 600 kilométeres valós hatótávról beszél, amit hagyományos elektromos hajtáslánccal sehogy sem tudna hozni.
Mivel az üzemanyagcellás rendszer beéri egy relatíve kicsi és könnyű akkumulátorral, a Hilux FCEV jelentősen kevesebbet nyom a mérlegen, mintha normál villanyautó lenne. A 4 Ah-s 84 cellás lítium-ion telep kényszermegoldásként a plató elülső részére került, vagyis emiatt praktikum fronton némi visszalépésnek lehetünk tanúi.
És mi a helyzet a terepjáró képességekkel? Nos, az első és hátsó terepszögek rendben vannak, ellenben mivel az új Hilux csüngőhasú malacként az alján hordozza a hidorgéntartályokat, az eredetileg 22,5 centiméteres hasmagasság jól láthatóan csökkent.
Továbbá komolyabb terepre azért sem merészkednénk az újdonsággal, mert ezúttal csak és kizárólag a hátsó kerekeken van hajtás. A normál Hilux alaphelyzetben szintén hátsókerék-hajtású, de bármikor ott a lehetőség a 4WD rendszer aktiválására.
Ugyancsak negatívum, hogy hidrogént sokkal kevesebb helyen lehet tankolni, mint gázolajat, és elektromos töltőpontból is jelentősen több van, mint hidrogénkútból. A tervek arról szólnak, hogy Európa főbb útvonalain legalább 200 kilométerenként lesz egy hidrogéntöltési lehetőség, de ettől egyelőre még messze vagyunk.
Árak, jövőkép
A Toyota Hilux FCEV sorozatgyártásáról egyelőre nincs szó, többek közt már csak azért sem, mert egy ilyen üzemanyagcellás pickup nagyságrendekkel többe kerülne a hagyományos verziónál. A dízel Hiluxot jelenleg nettó 11,8-16,6 millió forintos áron jegyzik Magyarországon, a lágyhibrid dízel árát egyelőre még nem fedték fel.
Ez a prototípus önmagában nem fogja megváltani a világot, de jól szemlélteti a Toyota több lábon állását és teljes pályás letámadását, melyben a normál és plugin hibridek éppúgy fontos szerepet játszanak, mint a tisztán elektromos autók, illetve a belsőégésű és üzemanyagcellás hidrogénes kocsik. A szintetikus üzemanyagokról nem is beszélve.
A japán vállalat filozófiája szerint nem bizonyos hajtásláncokat kell démonizálni, hanem e helyett egyszerűen magát a CO2-t kell fő ellenségnek tekinteni. És a széndioxid-kibocsátás számos különböző módon csökkenthető, messze nem csak trendi villanyautókkal.
A Hilux FCEV megmutatja, hogy adott esetben akár haszonjárművekben is életképes lehet az FCEV technológia, melynek fejlesztései továbbra is gőzerővel folynak.
A cég harmadik generációs üzemanyagcellás megoldása várhatóan 2026-2027 magasságában tűnik majd fel a piacon, és miközben 20 százalékkal nagyobb hatótávval kecsegtet, a költségei akár 50 százalékkal is mérséklődhetnek.
