Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Miközben az Apple Car befuccsolt, a Huawei után most egy másik okostelefongyártó, a Xiaomi is betört az e-járművek piacára. Ezek a kínai cégek nemcsak az e-mobilitás terén állják meg a helyüket, élen járnak a jövő kulcsfontosságú technológiáiban, az adatkommunikációban és a mesterséges intelligenciában is. Mit lépnek az európai és amerikai gyártók, és megoldódnak-e a globális adatkezelési- és továbbítási infrastrukturális problémák? A Deutsche Welle riportja.
A világ harmadik legnagyobb okostelefon-gyártója, a kínai Xiaomi március 28-án dobja piacra első elektromos autóját Kínában. A 2022-ben mintegy tizenegymilliárd euró éves árbevételt elérő vállalatnak mindössze három évébe telt, míg az e-autó ötlete megvalósult. Csak összehasonlításképpen: az Apple február végén állította le az Apple Car több mint tízmilliárd dollárt felemésztő fejlesztését, ahogy korábban más elektronikai gyártók (Dyson, Samsung) hasonlói e-autó projektjei is megbuktak.
A Xiaomi modelljében, az SU7-ben az „SU” a „Speed Ultra” szóösszetételre utal: az autó mindössze 2,78 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, a végsebessége 265 km/óra. A gyártó információi szerint a jármű 800 kilométert képes megtenni egyetlen töltéssel. A modell hajtását a BYD autógyártó lítium-vasfoszfát- és a CATL akkumulátorgyártó lítium-ion-cellái biztosítják. Az autót a Xiaomi saját operációs rendszerével és szoftvereivel szerelték fel, amelyekhez biztosítják a vevőknek a frissítéseket. Az alapmodell pillanatnyilag 33 ezer euróba (körülbelül 13 millió forint) kerül. Vagyis nagyjából ugyanannyiba, mint egy Tesla 3, és harmadannyiba, mint a Porsche elektromos modellje, a Taycan.
A 2010-ben alapított Xiaomi-konszern leányvállalatai a smartphone-ok mellett okosotthon-termékek (pl. robotporszívók és más intelligens, webes funkciókkal ellátott háztartási gépek) és életmódcikkek széles választékát kínálják. A vállalatcsoportot az alapítás óta Lei Jun vezeti, aki tizenkét milliárd dolláros vagyonával a Forbes magazin szerint a világ 159. leggazdagabb embere. Lei Jun elmondása szerint nem szeret kompromisszumokat kötni, mert nem akar középszerűvé válni. „Olyan álomautót akarunk építeni, amely felveszi a versenyt akár a Teslával, akár a Porschéval” – nyilatkozta a cégvezető.
Mobiltelefongyártók az autók piacán
Kína régóta piacvezető az elektromosautó- és akkumulátorgyártás területén. A Xiaomi pedig nem az egyetlen kínai vállalat, amelynek korábban semmi köze nem volt az autóiparhoz. Hasonló utat járt be egy másik telekommunikációs cég, a Huawei, amely 2021 óta AITO néven forgalmazza saját gyártású elektromos SUV-it.
Kína a világ legnagyobb és leggyorsabban növekvő autópiaca. A nagy múltú német autógyártók 2023-ban minden harmadik autójukat Kínában adták el. Piaci pozícióikat azonban egyre inkább veszélyeztetik a helyi cégek. A Magyarországon is autógyárat építő BYD tavaly megelőzte eladásokban a 2008 óta Kínában piacvezető VW-t.
Európában is egyre nagyobb számban jelennek meg a kínai e-autók: tavaly már minden ötödik villanyautó Kínából származott. Míg az USA-ban tavaly az importvám 27,5, Európában csak 10 százalék volt. Nemrég új, hatalmas teherszállítóhajókat vásárolt a BYD, amelyekkel folyamatosan tudják Európába szállítani a modelljeiket.
Vezető pozíció a technológiában
A siker okai nyilvánvalóak: „Kína a lítium-ionos akkumulátorok globális ellátási láncának első számú szereplője” – mondta Bernd Diepenseifen, a KPMG nemzetközi gazdasági és pénzügyi tanácsadó cég partnere. Kína az akkumulátorgyártás, az ipari innováció és az értékesítés tekintetében is az első helyen áll. Ráadásul a kilátások nem túl rózsásak az európai, így a német cégek számára sem. „A nyersanyaggyártás biztosan nem az a szektor, ahová érdemes lenne betörniük, és az akkumulátorgyártás terén sem nagyon rúghatnak labdába.”
A 91. Genfi Autószalonon Németországból egyetlen autógyártó sem volt jelen, Kínából viszont rengeteg. E cégek autóbemutatói jól érzékeltették, az iparágon belül mit értenek konkrétan „konnektivitás”, vagyis a műszaki rendszerek összekapcsolhatósága alatt: például szórakoztató eszközökbe integrált audio- és videostreaming-szolgáltatásokat, olyan navigációs rendszert, amely visszaszámlálóval jelzi, hogy mikor vált zöldre a következő közlekedési lámpa, vagy masszázsfoteleket, amelyeket szériatartozékként építenek a járművekbe.
Míg más országok autógyártói inkább csak beszéltek róla, a kínai ipar megvalósította, hogy a gépkocsira nemcsak közlekedési eszközként tekintenek. „Elérkezett az idő, amikor az autókat már ’mobil adatközpontokként’ kell kezelnünk” – fogalmazott a Xiaomi-vezér, Lei Jun. Szerinte „a jövő autóipara fejlett és sok más technológiai eszközzel összekapcsolt ‘okos tereket’ fog gyártani”.
Egy másik kínai elektromosautó-gyártó, a NIO ugyanezt fogalmazta meg dióhéjban: „A NIO az ön meghosszabbított nappalija négy keréken!”. Kína korábbi kutatási minisztere, Wan Gang a tavalyi müncheni nemzetközi autókiállításon (IAA) pedig arról a lehetőségről beszélt, hogy az e-autók akkumulátorai az otthoni elektromos hálózatra kötve energiatárolóként is működhetnek: a háztartási napelemek által megtermelt energiát a felhasználásig elraktározhatják.
Adatok, adatok és adatok. A „smarté” a jövő!
„Az autógyártás és a jövő járműve szempontjából a „smart” technológia a következő nagy lépés – fogalmazott az Audi China vállalatot 2024 januárjáig igazgató Jürgen Unser. „Ez pedig okos autót, okos gyártást és okos közlekedési infrastruktúrát jelent” – mondta a korábbi cégvezető, aki szerint a gyártási folyamatokat hamarosan a mesterséges intelligencia fogja irányítani a hozzáférhető adatok felhasználásával. „Épp ezért a német társadalom számára is nagyon fontos lenne, hogy minél nyitottabbá váljon az adatok kezelésével kapcsolatban.” Ehhez az is kell, hogy az összegyűjtött adatok cseréje jól szabályozott rendszerben működjön.
A Deutsche Welle birtokában van egy dokumentum, amely bizonyítja, hogy a német kormány és Kína 2018-ban közös szándéknyilatkozatot írt alá az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetési rendszerek közös fejlesztéséről. A nyilatkozat értelmében mindkét ország „megkülönböztetésmentes, többoldalú szabványokat és követelményeket kíván létrehozni az adathozzáférésre- és tárolásra, valamint az adatátvitelre és információs biztonságra (kiberbiztonság) vonatkozóan az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetés és közlekedési infrastruktúra területén”.
Komoly követelmények az adattovábbítással kapcsolatban
Ez szépen hangzik, de ettől a valóságban még messze vagyunk. Az Európai Bizottság szerint számos uniós vállalat arra panaszkodik, hogy akadályokba ütközik a Kínában működő leányvállalataik ipari adatainak a hasznosításakor, és hogy a Kínában zajló adatgyűjtésük el van vágva az anyavállalat felhőjétől. A helyi adat- és kiberbiztonsági szabályok valóban komoly problémát jelentenek az európai ipar számára, mert a Kínából történő adattovábbításhoz a távol-keleti ország kiberbiztonságát felügyelő állami hatóság (CAC) engedélye szükséges. Márpedig ez a hatóság az általa fontosnak tartott adatok továbbításának ellenőrzéséről nehezen mond le.
Ezekkel az akadályokkal a német kormány is tisztában van. Volker Wissing digitális miniszter a 2023-as kínai-német kormányközi konzultáción hangsúlyozta is a szabad adattovábbítás szükségességét. Az EU és Kína jelenleg is tárgyal az információs és kommunikációs technológiák (IKT) egységes ipari szabványairól a határok nélküli adattovábbítási szabályok megteremtése érdekében.
Már csak a közös nevező hiányzik.
Szerző: Dang Yuan. A fordítést Valaczkay Gabriella készítette. A cikket Bogár Zsolt szerkesztette.
További Deutsche Welle-tartalmak a DW magyar nyelvű Facebook-oldalán találhatók.
| A Deutsche Welle (DW) és a HVG együttműködése keretében heti rendszerességgel jelennek meg DW-s helyszíni riportok, beszámolók vagy elemzések a hvg.hu-n. A DW egy német közszolgálati hírcsatorna, amely a világ 32 nyelvén tudósít. Újságírói jelen vannak Európa és a világ minden táján. A hvg.hu minden héten a teljes tudósítói hálózat legérdekesebb cikkeiből válogat. |
