2021 az az esztendő, amikor kisméretű autót vásárolni nem menő. Hiába lenne elegendő nekünk egy ekkora autó, mégis mit szól majd a szomszéd, ha nem valamilyen felfújt szabadidőautóba ülünk be? És ugyebár az EU nem túl sok szakmaiságot felvonultató új környezetvédelmi szabályozásai sem a kicsi és könnyű autókat, hanem a polgárpukkasztó módon zöld rendszámot viselő divatterepjárókat részesíti előnyben.

Erre mit csinál a Hyundai? Készít egy teljesen élhető korrekt városi autót, az i20-at, és kifejleszt belőle egy kőkemény sportverziót. Ez az i20 N, jelen tesztünk alanya, mely tökéletesen inkompatibilis 2021-gyel, a benne helyet foglalók arcára viszont mégis leradírozhatatlan vigyort rajzol.

László Ferenc

Eredettörténet

A Hyundainál 2017-ben gurultak el a gyógyszerek, amikor is a dél-koreai gyártó előrukkolt első igazán sportos modelljével, az i30 topváltozatával, az i30 N-nel. A hír hallatán sokan csak legyintettek, de aztán nagyon gyorsan, rögtön az első versenypályás éles tesztünk során kiderült, hogy a "Hunyadi" bizony nagyon is komolyan gondolta ezt az egész N-es témát.

Olyannyira, hogy átcsábította magához a BMW M részlegének korábbi vezetőjét és annak csapatát, nem mellesleg pedig a Mercedestől is kiszivattyúztak némi tudást. Az i30 N nem akart a legerősebb és leggyorsabb lenni, mégis nagyot ütött. És most itt a kistestvére, az i20 N.

László Ferenc

Aki esetleg feleslegesen nagynak találja a 4,33 méteres i30 N-t, annak remek választás a közel 30 centiméterrel rövidebb i20 N, mely már csak 7 centiméterrel rövidebb tengelytávolsága révén is minden korábbinál jobb fordulékonysággal kecsegtet.

A sportos kivitelt az N logók, a piros betétek, az egyedi felnik, a szolid hátsó szárny, illetve az egyetlen, de méretes kipufogóvég buktatja le. No és persze az ültetett futómű, ami látványosan közelebb engedi a karosszériát az aszfalthoz.

László Ferenc

Belső értékek

Az utastérben felhasznált anyagokon, elsősorban a kopogósan kemény műanyagokon érződik, hogy az i20 N alapját mégiscsak egy széles tömegeknek szánt, elérhető árú kisautó adja. Ennél azonban többet nyom a latban az általánosságban remek sportos hangulat.

Nem állítanánk, hogy ezek a világ legjobb sportülései, de az átlagnál mindenképp jobb oldaltartást biztosítanak, és a kormányra sem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Utóbbi méretes gombjaival gyerekjáték egyszerűségű a különböző üzemmódok között történő váltogatás, szempillantás alatt durrogó fenevaddá változtatható az alapjában véve nyugodt kis i20-as.

László Ferenc

László Ferenc

Az éppen aktív üzemmódnak megfelelően változik a 10,25 colos digitális műszeregység grafikája. Hasonló megoldással találkozhatunk a vadonatúj Kona N-ben, de például az i30 N még a közelmúltbeli ráncfelvarrás során sem kapta meg ezt a technikát. A középső érintőkijelző melletti hagyományos nyomó- és tekerőgombok sokat javítanak a használhatóságon, ezenkívül pedig a lentebb található hagyományos klímavezérlés is gyorsan megszerethető.

A helykínálat megfelelő, rövidebb utakon akár ötszemélyes autóként is használható az i20-as. A csomagoknak is egész sok hely jut a 352 literes puttonyban, mely a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1165 literesre bővíthető.

László Ferenc

László Ferenc

Kemény legény

A futómű nem adaptív, pedig szívünk szerint az esetek 90 százalékában sokat lágyítanánk rajta. Hiába, az i20 N-t nem a hazai utakra, hanem a Nordschleifére optimalizálták. És amikor azt írjuk, hogy kemény a futómű, azt nagyon komolyan gondoljuk, a legkisebb úthibákat is megérzi a gerincünk és a nyakcsigolyánk. A 18-as felniken 215/40-es, kifejezetten erre az autóra optimalizált Pirellik feszülnek, melyek tapadnak, tapadnak és csak tapadnak.

Az i30 N-hez képest elbukunk 400 köbcentimétert, de az 1,6 literes motor nem érződik gyengének, már csak azért sem, mert ezúttal kevesebb, mint 1,2 tonnát kell mozgatnia (Fiesta ST: 1260 kg, VW Polo GTI: 1355 kg). Ráadásul maradt a 4 hengeres kivitel és a finom járás, szemben például a Fiesta ST-vel, melynek 1,5 literes erőforrása ugyebár csak 3 hengert vonultat fel.

László Ferenc

A Fiesta ST-t persze ettől még nem szabad lenézni, hiszen például az egyedi hangja is abszolút szerethető, csakúgy, mint az i20 N orgánuma. A petrolhead muzsika a motor és a kipufogó felől egyaránt támad, és újabb bizonyítékot kapunk arra, hogy 4 hengeres turbómotorból is elő lehet csalogatni izgalmas muzsikát.

A 204 lóerős csúcsteljesítményhez rendesen pörgetni kell a motort, konkrétan 5500-as fordulatig, de megéri, a hatás nem marad el, ráadásul a 275 Nm-es nyomatékcsúcs már 1750-től lehívható. Egy élettel teli hamisítatlan kis sportmotorhoz van szerencsénk, mely tökéletesen passzol a 0-ról 100-ra 6,2 másodperc alatt katapultáló, 230 km/h végsebességű autó egészéhez.

Városban, dugóban araszolgatva 5,7 literes átlagfogyasztást mértünk. Normál átlagos felhasználás mellett 7-8 litererre lehet számítani, és csak üvegelés esetén kúszunk fel 9-10 liter magasságába. Hiába no, a kis tömeg több fronton is megteszi a maga remek hatását.

László Ferenc

László Ferenc

Váltó és egyebek

Az i20 N kizárólag hatfokozatú kéziváltóval rendelhető, melynél azért már találkoztunk jobb manuális váltóval, de azért bőven szerethető kapcsolási élményben van részünk. Az i30 N a facelift óta már egy remek automata egységgel is rendelhető, a Kona N pedig már kézi egység nélkül tengeti életét. Az ESC a normál mellett sport és teljesen kikapcsolt állással bír, vagyis a menetstabilizátor semmiképp sem rondít bele az önfeledt szórakozásunkba.

Nagybetűs Vezetési Élmény amit ettől a felpaprikázott i20-astól kapunk, ha megfelelő útminőségű szerpentin felé sodor az élet. Zseniális a motor, a váltó és a felfüggesztés együttélése, a fordulékonyság, a könnyedség és minden ami az i20 N-ből ilyenkor árad. Ennél nagyobb élményt jelenleg csak a GR Yaris ad, de ez a hangolható összkerekes méregzsák azért már nagyon más kávézó.

László Ferenc

Az igazi mókázáshoz meg kell rendelni a Fun csomagot, mely 300 ezer forint ellenében részben önzáró mechanikus diffit, rajt automatikát, N sport módot, fordulatszám megtartó rendszert és szabályozható kipufogóhangot vonultat fel. Jó hír, hogy a készlet erejéig kapható Limited verziójú i20 N most az alapmodellével megegyező áron kapható, és a Fun csomagon kívül nyomógombos indítás, automata klíma, valamint esőérzékelős ablaktörlő is van benne.

Az extrák közül említést érdemel többek közt a metálfényezés (145 ezer forint), a sávkövető rendszer (50 ezer forint), a holttérfigyelő (95 ezer forint), illetve a 9 hangszórós Bose premium hangrendszer (135 ezer forint). Utóbbi mindenképpen megéri a pénzét, mert a 4 hangszórós alap hifi elég szerény képességű.

Apró figyelmesség, hogy a táblafelismerő rendszer automatikusan fel tudja ajánlani a sportos üzemmód bekapcsolását, ha a kamerája kanyargós útszakaszra figyelmeztető táblát lát. Magyarországon ennél már csak az úthibára figyelmeztető tábla felismerésével automatikusan kilágyítható futómű lenne nagyobb dobás.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Hyundai i20 N a legfrissebb bizonyíték arra, hogy az élvezetes autózáshoz nem feltétlenül van szükség 300+ lóerőre. A Fiesta ST sem mondható nehéznek, de az i20 N a sofőr tömegét beleszámolva kerül vele egy szintre, és ez bizony nagy szó.

Igazából nehéz rajta fogást találni, a Hyundai mérnökei egyetlen területen sem hanyagolták el a legkisebb és egyben legolcsóbb N-es modellt. A futómű keménységéért sem feltétlenül őket, hanem inkább a hazai utak készítőit és karbantartóit kell szidnunk.

Mindezért kereken 8 millió forintot kell a kasszában hagynunk, és ez az összeg csak akkor mondható magasnak, ha a 84 lóerős alapkivitel 4 millió forintos indulóárához viszonyítjuk. A sokat emlegetett Ford Fiesta ST 200-300 ezer forinttal drágább nála, a 2 literes motorral szerelt felfrissített VW Polo GTI ára pedig cikkünk írásakor még ismeretlen.

A 250 lovas i30 N 9,7 millión nyit, a 280 lóerős változatért 11 millió forintot kérnek el, az ugyancsak 280 lovas Kona N pedig minimum 11,8 millió forint ellenében vezethető haza.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.