Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nem olyan divatos, mint egy X5, de ugyanolyan hatalmas, remekül elboldogul terepen és nem mellesleg sokkal olcsóbb német társánál. És ugyanúgy lehúzódnak előle az autópályán.
A Ssangyong név Magyarországon annak ellenére sokak számára ismeretlenül cseng, hogy a gyártó már jó ideje jelen van hazánkban. A 64 éve alapított és ezáltal legrégibb dél-koreai autógyártó egyesek retináján mély sebet ejtett a vizuális környezetszennyezésnek is betudható Rodius-szal, de azok az idők szerencsére már rég elmúltak, és a 2011 óta 70 százalékos indiai tulajdonban lévő vállalat mostanság már az európai ízlésnek sokkal inkább megfelelő típusokkal támad.
Ilyen például a több mint 15 évig lényegében változatlan formában gyártott Rexton nemrégiben kijött második generációja, jelen tesztünk főszereplője. Íme:
Dizájn
A dél-koreai tervezők ámokfutása egyértelműen véget ért, a Rexton G4 formaterve teljesen vállalhatóra sikeredett. Nem kérdés, hogy a manapság oly trendi divatterepjárók még mindig jobban mutatnak nála, azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a Rexton egy igazi terepjáró és nem egy a már a huplis földutaktól is zavarba jövő SUV.
A frontrészt a szolid króm díszcsík és a méretes fényszórók uralják, melyek a hatalmas fekete karosszériával kombinálva önkéntes és késedelem nélküli lehúzódásra késztetik az autópályán előttünk közlekedőket. A legtöbb autós számára ismeretlen emblémának még semmi tekintélye, de a Rexton G4 komplett csomagja mégis ütősnek mondható.
A formaterv talán oldalról nevezhető a leginkább sutának, a dizájnerek itt egy kicsit ötletesebben is varázsolhattak volna a vonalakkal annak érdekében, hogy vizuálisan kicsit könnyedebbé tegyék a már-már nyomasztóan nagy felületeket.
Mekkora?
Az elődjénél 13 centiméterrel hosszabb Rexton G4 szinte pontosan akkora, mint egy BMW X5 vagy egy Toyota Land Cruiser, vagyis szó szerint hatalmas. A 2,86 méteres tengelytáv valahol félúton helyezkedik el az említett két modell tengelytávja között, de nem is ez a lényeges, hanem, hogy belül az első és a második sorban is kiváló a helykínálat.
A beltér nemcsak a mérőszalag szerint nagy, hanem érzetre is, amin kicsit még tovább lehet javítani a 199 ezer forintos napfénytető megrendelésével. A vezető pozíciója még akkor is elképesztően magas, ha a 129 ezer forintos memóriás ülést a legalacsonyabbra engedjük. A divatterepjárók sem alacsonyak, de egy ilyen igazi terepjáróban még eggyel magasabb szinten ülve dirigáljuk a technikát.
Az ülések mögött 1051 liternyi csomagnak jut helye, az ülések ledöntésével pedig több mint 1,8 köbméteresre bővíthető a csomagtér. Ha pedig alkalmanként két potyautasunk is szokott lenni, akkor érdemes megrendelni a 7 üléses opciót, melynek felára mindössze 190 ezer forint.
Minőség
A gyártó eredetét nem ismerő laikusok az utastérben helyet foglalva első blikkre akár azt is hihetik, hogy egy német prémium modellbe pattantak be. Ebben fontos szerepe van a műszerfalon és az ajtókon is tetten érhető steppelt bőrborításnak, ami remekül harmonizál az ülések hasonló felületével és potom 169 ezer forintba kerül.
A finom varrást kapott bőrkormány hasonlóan jól mutat és kiváló fogást biztosít, azt pedig talán csak a kekeckedőbb hangulatban lévők veszik észre, hogy a fém nem mindenhol fém és a fa sem feltétlenül igazi fa. Az utastér talán leggyengébb minőségű alkatrészei az ülések oldalán lévő gombok, melyek papírvékony műanyagból készültek és nem igazán tűnnek időtállónak.
A kormány mögötti analóg műszerek alapáron egy 3,5 colos mini kijelzőt fognak közre, de a jól felszerelt tesztautóban itt egy 7 colos panel teljesít szolgálatot. A műszerfal közepén lévő társa alapáron 8 colos, felár ellenében pedig 9,2 colos képátlójú. Pozitív meglepetés, hogy a menürendszer nagyon igényes és könnyen kezelhető, ennél sokkal drágább japán autók maximum csak álmodhatnak ilyen kvalitásokról.
Kár, hogy a menü nem tud magyarul, de remélhetőleg a vásárlók többségének nem okoz gondot az angol menüpontok közötti közlekedés. A tolatókamera képminősége kiváló, és a négy darab kamera által biztosított 360 fokos panorámanézet is hibátlan. Hab a tortán, hogy a manapság egyre divatosabb Apple Carplay és Android Auto támogatás is adott, vagyis kívánságra telefonunk is meghajthatja a központi érintőkijelzőt.
Apró figyelmesség, hogy többféle digitális sebességkijelzés közül választhatunk, és ha már unalmas az index kattogása, akkor akár tücsökciripelés is jelezheti az irányjelző aktivitását.
Hajtáslánc, terepes képességek
A 2,2 literes lökettérfogatú soros négyhengeres dízelmotor 181 lóerőt és 420 Nm-t produkál, ami kell is a 2,1 tonnás autó mozgatásához. Sportos menetteljesítményekre senki se számítson, a 0-100-as sprint közel 12 másodpercig tart és a végsebesség 181 km/h, mindenesetre a hétköznapi élethelyzetekben és terepezéskor sem érezzük alulmotorizáltnak a Rexton G4-et.
Alaphelyzetben egy hatsebességes kéziváltót kapunk, ami 700 ezer forint ellenében egy hétsebességes Mercedes automataváltóra cserélhető. A tesztautóban az utóbbihoz volt szerencsénk, és nagyon megszerettük. Többek közt azért is érdemes automataváltót rendelni, mert az alap merevhidas tekercsrugós felfüggesztés helyett csak ebben az esetben kapunk független többlengőkaros futóművet.
Itt kell tisztáznunk, hogy a divatterepjáróktól eltérően a Rexton G4 nem egy önhordó karosszériás, hanem alvázas igazi régimódi terepjáró. Alaphelyzetben a hátsó kerekek hajtottak és az üzemmódváltó gomb tekerésével kapcsolhatjuk be az összkerékhajtást, illetve a felezőt. A 22,4 centiméteres hasmagasság, a 20,5-22 fokos terepszögek, illetve a lejtmenetvezérlő remek szolgálatot tesz terepen, egyedül a kapcsolható differenciálzár hiányozhat a fejvakarósabb terephelyzetekben.
Rögtön az első kilométerek megtétele után érződik, hogy a Rexton G4 nem pont aszfalton érzi magát a legjobban, ilyenkor sokkal esetlenebb a mozgása, mint divatosabb társainak, ennek ellenére borulékonynak abszolút nem érződik az autó.
Teher alatt a pálma
A Rexton G4 800 kilogrammos terhelhetőségéről maximum csak álmodhatnak a divatterepjárók, ezenkívül sokak számára az is kiemelten fontos, hogy ezzel az autóval akár 3 tonnát is lehet vontatni. Ilyenkor persze jobban örülnénk egy nyomatékosabb 2,5-3 literes motornak, de a kínálatban jelenleg csak a fentebb vázolt egyetlen erőforrás található.
A gyári fogyasztási érték 8,1 liter, amit a gyakorlatban nem meglepő módon lehetetlen hozni. Mi 11 literes átlagfogyasztást regisztráltunk, ami a 70 literes üzemanyagtartállyal társítva mintegy 640 kilométeres hatótávolságot eredményez.
A bent ülők testi épségére többek közt kilenc légzsák, automata vészfék, holttérfigyelő és sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens vigyáz. A gigantikus karosszéria miatt nemcsak a már említett tolatókamera, hanem a hátsó keresztforgalomfigyelő is hasznos extra, ezenkívül táblafelismerést, fűthető kormányt, hűthető/fűthető üléseket, USB csatlakozó aljzatokat, illetve 230 V-os dugaljt is kapunk. Ezenkívül említést érdemel még a visszagurulásgátló, az elektromos kézifék, illetve az elektromos mozgatású csomagtérajtó.
A 20 colos kerekek jól mutatnak és csupán 139 ezer forintot kérnek el értük, de terepen nem pont ideálisak, és ehhez hasonló módon mi a középső terepszöget korlátozó és 370 ezer forintos oldalfellépőt sem ikszelnénk be az opciós listán.
Árak, konklúzió
+ : tágas karosszéria, igazi terepjárós adottságok, kellemes dízelmotor és váltó, korrekt ár és garancia. –: aszfalton nem olyan ügyes mint egy SUV, terepen egyeseknek hiányozhat a diffizár, lehetne kicsit erősebb. |
A Style felszereltségű szintű kétkerékmeghajtású Ssangyong Rexton G4 már 8 millió forint ellenében hazavihető, a tesztre kapott Premium 4WD kivitel alapára pedig 11 millió forint. Amennyiben minden létező extrát megrendelünk, úgy maximum 13,4 millió forintra tornázható fel az ár, ami még így is igen baráti egy hétszemélyes hatalmas terepjáróért.
Összehasonlításképp, az ötajtós Toyota Land Cruiser 14,4 milliótól indul és akár 21 millió forintnál is drágább lehet, és nem biztos, hogy mindenkinek szüksége van az abban lévő diffizárra és emiatt jobb terepjáró képességekre. Bár más kategóriában, de hasonló méretben versenyez a BMW X5, melynek kifutó modellje fapadosan sem vihető haza 17,2 millió forintnál olcsóbban, felextrázva pedig könnyen 30 millió forint fölé emelkedhetünk árban.
Ár/érték arány tekintetében tehát egészen kiválóra sikeredett az új Rexton, melynek sem kinézete, sem utastere miatt nem kell szégyenkeznie. Idővel pedig talán az ismertséget és a tekintélyt is kiharcolja magának a típus, melyre nem mellesleg 5 év, illetve 150 ezer kilométer teljes körű garanciát vállal a gyártó.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
