Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Erre a csodaszerű képződményre a szabadidejében búzát simogató Rákosi és apparátusa éppúgy tág szemekkel pisloghatott, mint a Barátok köztön és Facebookon szocializálódott mostani új nemzedék. Retró teszten a Cyklomobil.
A huszadik század első felében sokak számára hatalmas előnyt jelentett, ha az egyik településről a másikra valamilyen motorizált módon el tudott jutni. Az autók ekkortájt még igen drágának számítottak és nagyon ritkák voltak, a motorok viszont viszonylag szépen lassan terjedésnek indultak. Ezek közül is a robogók voltak a legolcsóbbak, mely kétkerekűek ráadásul kompakt méretben és az utasokat a külső hatásoktól relatíve védett formában biztosítottak remek mobilitást. A magyar utak viszont már akkoriban sem tükörsima mivoltukról voltak híresek, így jött az ötlet, hogy kellene készíteni egy viszonylag zárt kasztnis, de nagy kerekű motorbiciklit.
1951-et írtunk, amikor Bárdi István műszaki tisztviselő, Jordán Károly mérnök és Korpodeán Viktor lakatos az ötletet meg is valósította, még pedig at V. Számú Autójavító Vállalat keretein belül. Végeredményként megszületett az egyetlen példányban legyártott Cyklomobil, mely így nézett ki:
Az alkotóknak komoly terveik voltak az art deco stílusú, lényegében semmihez sem fogható külsőt kapott motorkerékpárral. Az elsősorban exportra szánt formabontó újdonság azonban a sötét 50-es években nem kapta meg a sorozatgyártás beindításához szükséges elvi-, illetve anyagi támogatást, és néhány évnyi közszereplést követően szépen csendben valahol eltűnt a süllyesztőben. Mígnem néhány évvel ezelőtt a budapesti Sárvári Zoltán gondolt egy merészet, és megépítette ezt a gyönyörű replikát:
Mivel az eredeti Cyklomobilról csak minimális dokumentáció maradt fenn, Sárvári úrnak leginkább a régi fotók alapján kellett dolgoznia, azokról vette le a főbb méreteket, majd pedig két fős kis csapatával egy év alatt megépítette a remekművet. Az alapot egy kiváló állapotú Csepel 125/49-es motor adta, csakúgy, mint az eredeti Cyklomobil esetében.
A 125-ös szám a 125 köbcentiméteres lökettérfogatra, a 49 pedig a gyártás évére, vagyis 1949-re utal. Az egyhengeres kétütemű erőforrás mintegy 4,5 lóerős teljesítménnyel rendelkezik, erejét pedig egy háromsebességes váltón és láncmeghajtáson keresztül juttatja el a hátsó kerékhez.
Az alapmotorra néhány helyen pofonegyszerű módon felfogatott karosszéria elsősorban arra hivatott, hogy a portól és az esőtől védje a sofőrt és utasát, ezenkívül pedig a légellenállást is jelentősen csökkenti. Utóbbi miatt elvileg nőne a végsebesség, de mivel a kasztni körülbelül 20 kilogramm extra terhet jelent, a tempó nem igazán növekedett. Míg az eredeti Cyklomobilon vastag alumíniumból készült a borítás, addig a replikán vékonyabb acéllemezeket alkalmaztak.
A zárt karosszérián belül az elsőkerék ugyanannyira forgatható el, mint a borítás nélküli alapmotoron, tehát a fordulékonyság elvileg nem romlott, viszont a több mint fél méterrel megnőtt hossz miatt a zsúfolt városi forgalomban egyértelműen romlott a manőverezhetőség. Az alábbi fotón Sárvári Zoltán foglal helyet az alkotásán.
A Csepel 125/49 számára az 50-60 km/h tempó volt az ideális utazósebesség, hosszú egyenesekben viszont akár a 80 km/h is elérhető volt vele. A Cyklomobil is hasonló menettulajdonságokkal rendelkezik, a határait azonban igazán érdemes feszegetni, mert a jelen állapotában mintegy 5 millió forintos értéket képviselő, egyetlen példányban létező motor kezesnek egyáltalán nem mondható. A jármű már alacsony sebességnél is meglehetősen instabil, érződik rajta, hogy az 50-es években csak a prototípus fázisig jutott el, és néhány évnyi további fejlesztőmunkát mindenképp meghálált volna.
A beindítás nem berugással, hanem berántással történik, ami esetünkben sajnos a többszöri próbálkozás ellenére sem sikerült.
Aztán jött a B-terv, vagyis a motor lejtőn történő meglökése, ami már tökéletesen működött.
Ahogy beindult a kis kétütemű pöfögő, már semmi sem állíthatta meg, tulajdonosa pedig nagy örömmel motorozott az évente maximum 1-2 alkalommal beindított kétkerekűvel.
Mai szemmel nézve rugózási komfortról nem igazán beszélhetünk. Az első kerék ugyan rugózik, a hátsó viszont egyáltalán nem, és ezen egyedül csak a fel-le mozgó sofőrülés tud némileg javítani.
Az eredeti Cyklomobilon ugyan volt egy vélhetően az idő hiányában a kasztniba be nem süllyesztett elsőlámpa, Sárvári úr viszont ezt nem találta túlságosan harmomikus megoldásnak, emiatt lehagyta a replikáról. Elöl egy míves krómozott légbeömlőre lehetünk figyelmesek, melyen keresztül elegendő hűtőlevegőhöz jut a motor.
Hátulról nem hiányzik a lámpatest, felette pedig egy ívelt kialakítású, zárható csomagteret találunk. Egyedi formája miatt bukósisak ide nem fér be, de egy kisebb kabát és egy pár kesztyű minden további nélkül.
A kilométeróra az újkori Cyklomobil egyetlen, szándékosan restaurálás nélküli alkatrésze, ami azonban nincs bekötve, vagyis nem mutatja az aktuális haladási sebességet.
A robogókkal szemben támasztott egyik legfontosabb elvárás, hogy ne kelljen sokat gondozni és szerelni őket. Nos, az esetünkben kiindulási alapnak használt Csepel 125/49 nem pont egy ilyen motor, így a Cyklomobil oldalán könnyen leszedhető lemezek találhatók. Ha ezeket eltávolítjuk, könnyen hozzá lehet férni a gyakrabban törődést igénylő belső alkatrészekhez.
A nemcsak motorok, hanem autók és repülőgépek restaurálásával is évtizedek óta foglalkozó Sárvári úr az apró részletmegoldásokra is nagyon odafigyelt. Ilyen például a részletesen kidolgozott első embléma, illetve a cirádás hátsó Ciklomobil felirat. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy akkor most Cyklomobil vagy Ciklomobil a helyes írásmód? Az építő szerint az eredeti motoron i-vel volt írva a típusjelzés, ezért kerültek ilyen feliratok a replikára, de szélesebb körben Cyklomobil néven ismert a jármű.
Nyílt titok, hogy a Cyklomobil egy több gyermekbetegséggel is rendelkező motor, mely azonban az 50-es évek felsőbb vezetésének támogatásával, illetve némi további fejlesztéssel sikeres exportcikk lehetett volna. 2017-ben a Cyklomobil láttán a járókelők vigyorogva ejtenek elismerő szavakat, érdeklődnek, hogy ez a valami pontosan micsoda, és olyan is akadt, aki valami vadonatúj olasz designtermékre gyanakodott.
Sikertörténet sajnos nem lett a Cyklomobilból, annak viszont örülhetünk, hogy most újból van legalább egy darabunk belőle, mely valódi időutazásra hív az 50-es évekbe. Legyen szó az 1950-es, vagy akár a 2050-es évekről, már ami a technikát, illetve a külcsínt illeti.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
