Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Biztosan léteznek titkos statisztikák, hogy a Porsche-tulajdonosok, milyen arányban törik össze autóikat, ám ezeket vélhetően sosem fogjuk megismerni. Az ép és egészséges porschésnél boldogabb autós azonban kevés van, a német márka olyasmit kínál nekik, amivel elkerülhetik a baleseti rovatokat: visszaküldi őket, jó pénzért, az iskolapadba. Elmentünk, kipróbáltuk.
A Porsche Driving Academy több európai, ázsiai és amerikai helyszínen elérhető, kétnapos vezetéstechnikai program, amelynél nem csak vastagbetűs szlogen a brossurából, hogy megtapasztalhatjuk, mitől legendásak és mitől kézben tarthatók a német sportautógyár termékei. Egy ilyen tréningen vehettünk részt a Porsche közép-európai központjának meghívására, a korábbi török Forma-1-es Nagy Díjnak is helyszínt adó Istanbul Parkban.
Egy alsóhangon kétezer eurós programra a zuffenhauseni gyártó fel is vonultatja releváns kínálatát. A géppark ez esetben a következő Porschékból állt (modell, motorméret és teljesítmény szerint): Boxster S (3.4L/315 LE), Boxster GTS (3.4L/330LE),Cayman GTS (3.4L /340LE), 911 Carrera 4S (3.8L /400LE), 911 Targa 4S (3.8L/400LE), 911 Carrera GTS (3.8L/430LE), 911 Carrera 4 GTS (3.8L/430LE), 911 Turbo S (3.8L/560 LE), 911 GT3 (3.8L/475LE). Off-road bemutatóra pedig elhoztak egy Porsche Macan S Dieselt (3.0L /258LE), egy Cayenne S Dieselt (3.0L/262LE), és Cayenne GTS-t (3.6L/420LE).
A rutinos szervezők persze egy ilyen rendezvényen jól tudják, a túlfűtött „növendékek” lelkesedését az elején kicsit hűteni kell. A program ezért gyorstalpalóval kezdődik, a vezetéstechnikai alapok átismétlésével. A kérdésekre persze, hogy mindenki tisztában van-e a túlkormányzottság, alulkormányzottság, kanyar csúcspont, féktáv kifejezésekkel, nehéz őszinte válaszokat kapni, mindenki annyira vezetne már.
Az első fázisban Porsche Boxsterekkel és Caymanokkal kell a két szekcióra osztott pályával ismerkedni. Mindenki legalább négyszer oda-vissza megcsinálja az isztambuli pálya minden kanyarját. Köztük természetesen a legismertebb „nyolcassal”, amely valójában négy összefűzött balos ív. (Mint a ringlispíl szédít meg a harmadik megtört ív után, elveszítve a tájékozódási pontot.)
A Porsche Boxster S, amivel az első köröket letudjuk, tulajdonképpen a mezőny legszerényebb tagja, a 3.4 literes, turbó nélküli motor 315 lóereje kezessé és könnyűvé teszi minden helyzetben. Persze jó tudni, mindezt leginkább a német mérnökök legújabb fejlesztéseinek köszönhetjük, ami hivatalosan a PSM, Porsche Stability Management rendszerben kulminál, amit a rossznyelvek inkább csak „Porsche Saves Me” (szabad fordításban: „Porsche Megvéd Magamtól”) rendszernek hívnak. A szenzorok folyamatosan monitorozzák az autó irányát, sebességét, perdületi sebességet, oldalgyorsulását. Amennyiben az alul-, vagy túlkormányzottá kezd válni, a megfelelő kerekek fékezésével kontrollálja a járművet.
A rendszer alapvetően két viselkedési módot tesz lehetővé, amelynél a Sport Plus-mód már a csúszkálást is bőven megengedi. A rendszer kikapcsolható, viszont ilyenkor sem hagyja teljesen magára a sofőrt, innentől már csak végszükség esetén avatkozik be az elektronika, de higgyük el, akkor már életet ment. A Porsche kínálatában a Boxster és a középmotoros Cayman az a két modell, amely a legalkalmasabb a képezettség nélküli határaink büntetlen feszegetésére.
A program során a szervezők néhol a versengésre, néhol a koncentrált feladat-végrehajtásra kényszerítik a tanulókat. Kifejezetten díjazzák azokat is, akik nem mindenekfelett, a végsebességben látják a sportos autózás lényegét.
Ennek az egyik legjobb példája a szlalomverseny, amelyre Cayman GTS (3.4L/340 LE) és Boxster GTS-eket (3.4LE/330 LE) neveztek. Itt derül ki, milyen fontos a hideg fej, hogy a kevesebb, sokszor mennyivel többet ér. A kitűzött pálya bójáinak érintésért ugyanis kapásból két másodperces büntetés jár, ami azonnali és behozhatatlan hátrányt jelent, akármilyen gyorsak is voltunk addig. Rendkívül tanulságos gyakorlat ez minden „padlógáz-satufék” autósnak.
A nap második felében jönnek a teljes körök, az esszencia, az élmény, amiért valójában mindannyian itt vagyunk. Sok-sok kilométernyi adrenalin-hullámzás, amelyet ráadásul a 911-es szériával sikerült megcsinálni. Kezdésként egy 911 Targa 4 S-sel, egy összkerékhajtású, 3.8 literes szívómotorú, 400 lóerős legendával, ami nem mellesleg talán a legstílusosabb darab a Carrera készletben. A pályán az összkerékhajtás miatt elképesztően kezes, nagy tempónál is komfortzónájában tartja a sofőrt.
Ezt követően ülhettünk be a 911 GT3-ba, amely teljesen külön szólam még ebben a kottában is. A nagyszárnyas, hátsókerék-hajtású, 475 lóerős, becsövezett, a hátsó tengelyén is kormányzott autóban 3,3 másodperc eljutunk 100-ig, és nagyon gyorsan elhagyjuk vele a valóságot.
A 3.8 literes, atmoszferikus boxermotor irtózatos visítása közben vált el 9000-es fordulatnál a Porsche leggyorsabb saját fejlesztésű duplakuplungos PDK-váltója, miközben a 350 Km/h-ig kalibrált sebességmérőre pillantunk, az egész ketrec fémszerkezete megremeg. Sajnos éppen esőben jutott a kegy, hogy vezethettük, ami megmutatta az autó gonoszabbik énjét is. Akár kanyarbejáraton, akár annak kijáratán azonnal büntet a meggondolatlan gázpedálkezelésért. Szerencsére ez a mai, 991-es kódszámú GT3 már egy ilyen eset után is életben hagy, megmutatva, milyen fejlődésen ment át a kifejezetten gonosz autónak tartott GT3.
A második nap reggelén - rápillantva a kocsikra - feltűnik az is, hogy a színfalak mögött, a háttérben a szervizcsapatok is dolgoznak. Nem csak tankolás van naponta kétszer, kerékcserék is szép számmal történtek a 19, 20 colos gumiméretű autóknál. Kicsit szorozgatva, milyen összegekkel mennek ezek a Carrera-k esetében sokszor 305/30-as, semi-slick Pirelli vagy Michelin gumiabroncsok, hamar kiakad a kalkulátor az ember fejében.
A második nap tematikája, amúgy a kijózanodás. A nap ugyanis az autóversenyzés igazi fokmérőjével, a „konzisztens” vezetési versennyel indul. Egy felvezető és egy hűtő kör között, két kört kell megtenni a lehető leginkább azonos időkkel. Mégis, milyen taktikát érdemes választani? Ha biztonságit autózunk, hamar kiderül, nagyon amatőrök vagyunk, hogy belőjük, mennyivel menjük lassabban.
Aki azt választja, hogy megy, ami a csövön kifér, az viszont nagyobb eséllyel hibázik. Mégis ez az őszintébb és célravezetőbb, talán. Arról pedig, hogy mégis milyen „fakezű” autós újságírók is vannak köztünk, íme egy adat: az egyik kolléga a két kört 0,62 század másodperces eltéréssel abszolválta úgy, hogy a körideje is az egyik legjobb volt.
A folytatásban az instruktorok elemzik az előző nap egy speciális telemetriai és videót is készítő rendszer által felvett három kör valamelyikét. Az óriáskivetítőn azonnal látni, amit bentről viszonylag elfogadhatónak értékelünk, mennyire kevés. Lassúnak, pontatlannak és szétesőnek tűnik minden. A féket nem nyomjuk elég határozottan, a gázpedállal nem konzisztensen építjük fel a sebességet, a bekormányzás rosszkor és rossz szögben történik, akárcsak a kijárati ív megválasztása. Mindezt ráadásul gyönyörűen megmutatják a videó mellett futó telemetriai adatok is. Katartikus pillanatok, tanulni igazán ezekből lehet.
Nagyjából itt ér véget a program, amikor minden résztvevő elgondolkodhat mennyire összetett feladatot jelent egy 400 lóerős autót úgy vezetni, ahogyan az azt megérdemli. Megismertük a saját korlátainkat, amelyektől az autó lehetőségének határai még fényévekre vannak. A Porsche pedig, mint az izgalmas sorozatoknál, ilyenkor ajánl újabb csomagot, hogy lépj előre még egy szintet, végezd el a következő tanfolyamot, amivel még jobb lehetsz.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
