Európa-szerte 120 ezer Captiva talált gazdára 2006 vége óta, változatlan a SUV kategória kedveltsége: 2005-ben az európai autópiac 6,2 százalékát tette ki, tavaly október végén ez az arány 10 százalékra emelkedett. Nyugat- és Közép-Európában az összes eladás 9 százalékát adja, és ezzel kitört a közép- és kiskategória árnyékából. A megújult Captiva hozzánk áprilisban érkezik, a teljes árlista is akkor lesz nyilvános.

A Chevrolet azt hirdeti magáról, hogy ők alkották meg az első SUV-ot, a harmincas évek Suburban Carryallja folyamatosan megújuló formájában változatlanul hódít ma is. Captivát többször teszteltünk már, legutóbb egy hosszabb utazásban is a partnerünk volt. Annak ellenére, hogy utolsó nap hátulról összetörték, kellemes emlékek fűződnek hozzá. Kényelmesen belefért a család, erdei piknikezésre, hegymászásra és a Kárpátok meghódítására is alkalmas volt, miközben az autópályán és a hegyi utakon is bizonyított. Abban egy kétliteres dízel erőforrás dolgozott, az új Captivában ez a motor sajnos már nincs. Helyette 2,2 literes dízelek közül választhatunk, van 163 és 184 lóerős. Az utóbbit vezettük kézi váltóval, a meredek emelkedőkön kérte a visszaváltást, 8,5 liter körül fogyasztott a teszt során, meglepően csendes és nyomatékos.

bcs

Tetszik az autó eleje, férfias, modern és erőszakos arcot kapott, a hátsó traktus alig változott. Az áttervezett, finomabban kiformált géptetőt csak a vérbeli Chevy-rajongók veszik észre, feltűnőbb a nagyobb hűtőnyílást kettéosztó díszlécen büszkélkedő csokornyakkendő-embléma, és az új, hengerprizmás fényszóró, illetve a tükörházakban elhelyezett irányjelző.

A legmesszebbmenő változások a Captiva gépteteje alatt történtek. Az új motorválaszték – 2,4 és 3,0 literes benzines, illetve a 2,2 literes turbódízel két változata – korszerű felépítésű, a teljesítmény és a fogyasztás egyensúlyát adja. Újdonság a Captivában a két felülfekvő vezértengelyes 2,4 literes benzines Ecotec motor, kétoldali változó szelepvezérléssel (VVT), amellyel 167 lóerőt ad le, - a sajtóanyag szerint 8,9 liter/100 kilométer a fogyasztása, manuális váltóval. Nulláról százra 10,5 másodperc alatt gyorsul. Sík úton kiválóan mozgatja a méretes autót, ám a tiroli emelkedőkön - testvérek között mondva – csúnyán lebőgött. Sokszor még a kettes sebességfokozat is túlzott önbizalomról árulkodott, attól féltem, hogy leesünk az útról. Tesztautónkat ráadásul csak az első kerekek hajtották – ezt utólag tudtuk meg -, ennek ellenére magas, 12 liter fölötti átlagfogyasztást mértünk. Magyarországon elég ez a motor (a kocsi indulóára vele 6,59 millió forint), de ha megpakolva sokat használjuk alpesi utakon, akkor ajánlott inkább a nyomatékban gazdag dízelek közül választani. Ínyencek szavazhatnak a 3,2 literest leváltó ausztrál Holden-motorra is, az új háromliteres nagyon csendes, a havas tereppálya nehézségeit könnyedén gyűrte le.

További képek a galériában

bcs

A 3 literes DI VVT motort számos jellemző avatja a GM legmodernebb benzinesévé: alumínium blokk és hengerfej, két felülfekvő vezértengely, hengerenként négy szelep, a motorról hajtott nagynyomású benzinszivattyú, többfuratú porlasztók, alumínium dugattyúk polimer palásttal, elektronikus gázadás integrált sebességrögzítővel, fejlett motorelektronika, illetve kiváló zaj- és rezgés-csillapítás. Alapkivitelben az új hatfokozatú automatával készül. A 3 literes 258 lóerős V6-os benzinmotor – 2011 közepétől kapható – első ízben hozza be a Captivába a közvetlen befecskendezést és a változó vezérlést. 288 Nm a maximális nyomatéka, csúcssebessége 198 kilométer/óra, százra 8,6 másodperc alatt gyorsul, kombinált fogyasztása a sajtóanyag szerint 10,7 liter/100 kilométer – nálunk ez a terepen 12,5 literre alakult.

A 2,2 literes dízel kétféle teljesítménnyel – 163 vagy 184 LE – készül, négyhengeres, két felülfekvő vezértengelyes (DOHC) konstrukció, közös nyomócsöves befecskendezéssel, változó geometriájú turbóval és töltőlevegő-hűtővel. Az új DOHC hengerfej javítja a gázcserét, ugyanakkor a változó örvénylés minimumra csökkenti a motor kopogását, miközben javul a teljesítmény és mérséklődik a koromképződés. A motorhoz az egész élettartam során karbantartásmentes részecskeszűrő tartozik, az emissziós besorolás Euro 5. Az 1800 bar csúcsnyomású közös nyomócsöves befecskendezés precíz szabályozást és tökéletes égést eredményez. A motor járását számos intézkedéssel tették simává és csendessé: kiegyensúlyozó tengelyeket integráltak az olajszivattyúba, a váltóból jövő zörgésnek és rezgésnek pedig kéttömegű lendkerékkel vették elejét. Merevített motorblokk javítja tovább az akusztikát. Sűrítését csökkentették az előző nemzedékhez képest, így nőtt a teljesítmény, de csökkent az emisszió. A 163 lóerős Captiva 0-100 kilométer/órás gyorsulási ideje 9,9 másodperc, csúcssebessége 189 kilométer/óra, míg a 184 lóerős változat megfelelő adatai 9,4 másodperc és 200 kilométer/óra.

Az új hatfokozatú automata kézzel is kapcsolható, a havas úton történő elindulás kettes sebességfokozatban is megvalósítható. A hosszú hatos leejti a fordulatszámot nagy sebességnél, így halk marad az autó.

Az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó négylengőkaros. Mind a négy kereket belső hűtésű tárcsafék lassítja, elöl 296, hátul 303 mm átmérővel. Valamennyi modellen standard a korszerű, négycsatornás blokkolásgátló, a féktávot lerövidítő szoftverrel. A sebességfüggő elektromos szervokormány megkönnyíti a vezetést, és pontosabb kormányzást eredményez. Alapfelszerelés az elektronikus menetstabilizáló, a kipörgésgátló és a fékasszisztens. Első ízben kapott lejtmenet-vezérlőt és dombsegédet a Captiva, a fronthajtású autókban is széria. Ez 3 százalékosnál meredekebb emelkedőn 1,5 másodpercig megőrzi a féknyomást, hogy simán és biztosan induljon el felfelé az autó. A stabilitás fokozása érdekében 30 N/mm-ről 33-ra növelték az első futómű rugóállandóját, a rezgéseket pedig lágyabb gumi-alátétekkel szigetelték el. A dőlést erősebb első stabilizátor tartja kordában, a perselyek áttervezése pedig jobban érezhetővé teszi az autót, és elnyomja a rezgéseket. Hátul feszesebb rugókat és csillapítókat valamint erősebb stabilizátort alkalmaztak, javítva a jármű kiegyensúlyozását. A padló függőleges mozgását hidraulikus tag mérsékli.

bcs

Mind a 2,2 literes turbódízelek, mind a 2,4 literes benzines változat megrendelhető fronthajtású és összkerékhajtású kivitelben is. Az utóbbi normál körülmények között, környezetkímélően csak az első kerekeket hajtja, és csak ha kell – például síkos úton vagy emelkedőn elinduláskor – helyezi automatikusan üzembe egy elektromos tengelykapcsolóval a 4x4-et. Összkerékhajtáskor automatikus a nyomaték elosztása az első és a hátsó tengely között, az arány 50:50 is lehet. A rendszer érzékeli a kerék túlforgását, a motor fordulatszámát, a jármű sebességét, a perdületet és az elkormányzás szögét. Az egész összhangban működik az ABS és ESC rendszerrel, tovább fokozva a biztonságot. Mivel egy SUV súlypontja magasabban van a személyautókénál, extrém helyzetekben az aktív borulásvédő segít. Észreveszi a hirtelen oldalirányú mozgást, például akadály kikerülésekor, és az első kerekeknél csökkenti a laterális gyorsulást, nehogy megbillenjen, majd felboruljon a jármű.

A Captiva 4x4-es változatának korszerű ITCC összkerékhajtási rendszere a japán JTEKT beszállítótól érkezik. Hasonló van a Toyota RAV4 és az Opel Antara legújabb nemzedékében. Lelke két tengelykapcsoló – egy elektromágneses és egy olajos, lamellás-hidraulikus. Ezek elektronika felügyelete alatt osztják el a hajtóerőt az első és a hátsó tengely között. A hagyományos megoldásokkal szemben e konstrukció előnye, hogy nem kíván karbantartást, kis helyigényű és könnyű súlyú. A rendszer késedelem nélkül reagál, és nem engedi befeszülni a hajtóművet, ami előfordulhat például merev hajtás esetén.
A fő szerkezeti elemek – PTU (kihajtás), kardántengely, hátsó féltengelyek és RDM (hátsó hajtóegység) a tengelykapcsolókkal – együttes súlya nem több 75 kilogrammnál, a 2,2 literes turbódízellel és manuális sebességváltóval az ötüléses, összkerékhajtású Captiva 0,3 literrel fogyaszt többet a fronthajtású megfelelőjénél.

bcs

Az összkerékhajtási rendszer nagysebességű CAN adatbusz révén kommunikál az elektronikus vezérléssel, amely figyelembe veszi és folytonosan kiértékeli a kerekek fordulatszámát, az elkormányzási szöget és a gázpedál helyzetét. Alaphelyzetben fronthajtású a Captiva, tehát nyitott a hátsó tengelykapcsoló. Ha azonban szükséges, 100 ezredmásodperc alatt zár – bármilyen nyomatékarány lehetséges 100:0 és 50:50 között. Ha azt állapítja meg a rendszer, hogy szükség van a hátsó tengely hajtására, az elektronika feszültséget bocsát az elektromágneses vezér-tengelykapcsoló tekercsére, amely mágneses erőteret keltve a feszültséggel arányos mértékben húzza be a kapcsolóhüvelyt. Erőfokozóként ékpályán mozgó golyó szolgál. Mivel az első vezérlőbütyköt felfelé szorítja a záródó vezér-tengelykapcsoló, a másodikat tengelyirányban előrenyomja a golyó. Ettől összeszorul a lamellás olajos tengelykapcsoló. Minél nagyobb erő hat a fő tengelykapcsolóra, annál nagyobb hajtónyomatékot kap a hátsó tengely.

A Captiva vezetőjét és utasait tágas és levegős utastér fogadja, a kategória egyik legnagyobb tárolóterével, és választhatóan öt vagy hét üléssel. Lefektetett harmadik üléssorral 769 literes a csomagtartó (ablakvonalig 477 liter), a két első ülés mögött pedig 1577 liter (ablakvonalig 942 liter). A hátsó szélvédő nyitható, igaz csak a kulcsról. A belső alig változott, nincsenek tetszetős részletek, csúnya például az óra kialakítása – szögezzük le, a Captivát nem a dizájn és a kifinomult megoldásokért szeretjük, hanem praktikumáért és jó ár-érték arányáért. A bőrülés síkos, oldaltartása nincs. Vezetve a legjobban felszerelt és a fapados változatot is, nyugodt szívvel kijelenthetem, hogy nincs nagy változás a kettő hangulatában és minőségében, nem kell hogy fájjon a szívünk, ha lemondunk néhány sokat sejtető, de haszontalan extráról. A rakodóhelyek ügyes elrendezése a tágasság és a gyakorlatiasság érzetét adja, míg az elektromos rögzítőfék helyet szabadított fel a középkonzolnál, például két pohártartó részére. Kormánya túlzottan nagy méretű, nagyon indirekt, a sportos vezetés lehetetlen, csak akkor, ha a világbajnoki második (WTCC) Rob Huff ül a volán mögött. Beülhettünk egy hóban csapatós körre a világbajnok Chevrolet csapat versenyzője mellé, aki lihegett minden egyes forduló után. Nem a melegtől, és nem az izgalomtól, hanem a kormányzás hevességétől. Komoly munka ekkora hajókormánnyal lavírozni.

bcs

Meglepő, hogy a Bluetooth-kapcsolódás alapáras, az ülések közötti pohártartó trükkös: eltolva mély üreget rejt, ahol az Aux- és az USB-bekötési pontok is megtalálhatók. A rejtve maradó dolgok közül említésre méltó a villamos berendezések intelligens feszültségszabályozással (RVC) meghosszabbított élettartama.

A passzív biztonságot hat légzsák – front- és oldallégzsákok elöl, függönylégzsákok végig – és hárompontos övek szolgálják, amelyek közül az elsők előfeszítősek és erőhatárolósak. A második üléssor szélső helyein Isofix rögzítési pontok fogadják a gyermeküléseket. Opcióként héthüvelykes képernyőt építenek be, Európára kiterjedő navigátorral és tolatókamerával. A hangszórókat áthelyezték az ajtókon belül, a hangzást pedig az egész utastér akusztikai átdolgozásával javították. Az akusztika javítása érdekében új, réteges szélvédővel csökkentették a szélzúgást, tökéletesítették az ajtószigeteléseket, jobb hangelnyelő réteget helyeztek el a karosszéria hátsó oldalelemein, hogy határozottabban elválasszák az utas- és csomagteret, módosított sárvédő-betétekkel fogták fel a futómű-zajt és akusztikus tetőkárpitot építettek be.

Biró Csongor

További képek a galériában

bcs