am

Az új Subaru Imprezának kettős olvasata van, az első a már korábban említett csalódás, amiért csak ötajtós változatban és kissé izgalommentes formában forgalmazzák Európában. Mások, mint például én, akik nem Subaru-rajongók, azok csettintenek, és megállapítják, hogy a japán akolból egy újabb mintaautó jött hozzánk, a Civic, a Mazda3 vagy a Toyota Auris mellett itt egy újabb potenciális társ. Mert az új Impreza igazi társ: egyszerű formavilágú, de nem unalmas, szerény, de okos és van néhány tulajdonsága, amiért még rajongani is lehet érte. Hihetetlenül precíz, sebészien pontos minden technikája, legyen szó váltóról, futóműről vagy a motorról. Semmi esetlegesség, semmi franciás könnyelműség, semmi németes darabosság nincs ebben az autóban: Made in Japan.

Kezdjük talán a boxermotorral, amely kétliteres és 150 lóerős. Ennél van gyengébb és van erősebb is az Impreza-kínálatban, nekünk nagy megelégedésemre ez jutott. Nem egy versenyezni való motor. Egyszer a nulláson pofátlanul rám tapadt egy Leon, elengedtem aztán próbáltam mellette tartani a ritmust. Csúnyán lehagyott, azt hittem Cupra volt, aztán kiderült, hogy az új 125 lovas TSI. Szóval jól megy, de ne akarjunk vagánykodni vele. 

am

A Subaru különleges motorjában a hengerek a főtengely mindkét oldalán, egymással 180 fokos szöget bezárva helyezkednek el. Így jön létre a boxermotor. E kialakításnak az az előnye, hogy kicsi a vibráció, jó a rotációs egyensúly, s az alacsonyabb tömegközéppont érdekében a motort mélyebbre lehet beépíteni az autóba. Az alacsonytól a magas fordulatszámig folyamatosan erőteljes és stabil rotációs érzet sportos hangulatot ad az autónak, s a legtöbb helyzetben fokozza a vezetés élményét. A boxer alacsony fordulaton is jól húz, a dinamikus autózás alapáras az Imprezában, ahogy az állandó szimmetrikus összkerékhajtás is. Meglepetésre egy felezőt is találunk az autóban a váltó mögött, erre csak vontatásnál, nehéz emelkedőn lenne szükségünk, én nem kínoztam ezzel a kocsit, mert tapadt mint csiga az akvárium falára. Futóműve mesteri, egyáltalán nem érzi még a komolyabb úthibákat sem. Élmény vezetni, természetesen suhan.

am

A Symmetrical AWD rendszert a Subaru fejlesztette ki 1972-ben, s az elmúlt 36 év során a rendszer számos technológiai és mérnöki fejlesztésen esett át, közben nyert 3 ralivébé címet is. Fő jellegzetessége, hogy az erőátvitel, a kardántengely és a hátsó differenciálmű egyenes vonalban helyezkednek el a motor mögött, hosszirányban teljesen szimmetrikus, egyszerű a szerkezete, és más összkerékhajtási rendszerekkel összehasonlítva mélyebben van a tömegközéppontja. Amikor valamelyik kerék megcsúszik, az első és a hátsó tengely közötti nyomaték szabályozása automatikusan történik. A viszkó differenciálműves összkerékhajtási rendszerhez csatlakozik a finoman kapcsolható ötfokozatú sebességváltó. A hatodik fokozat hiányzik, a fogyasztás nagyon magas, a sok jónak ez a hátránya: a több mint 500 kilométeres tesztelés során 10,5 liter benzint fogyasztott átlagban az autó. Ha egy Imprezához mérjük, nem sok, de ha egy 150 lovas ötajtóshoz, akkor az. 

am

De hagyjuk a fogyasztást, csapjunk a lovak közé és kanyarogjunk. Ezt tudja ugyanis a legjobban az új Impreza, ezért lett második helyezett első versenyén a rali-vébén az újdonság. Nagyon élvezetes szerpentineken autózni, de már az is megpiszkálja az adrenalin központunkat, ha az éles és szűk városi kanyarokba berobbanunk. Míg más autóval csak a kanyar kijárati ívén érdemes gázt adni, addig az Impreza esetében nem kell levennünk a lábunkat a gázról, 50-70 kilométer/órás sebességnél prímán beveszi, közben persze frászt kapunk: mi van, ha nem. Amikor úgy éreztem, hogy most elszáll, akkor egy pici rántás következett, a kerekek csikorogtak, mint egy csirkekeltető reggel, de az autó végig az íven maradt. A menetstabilizáló sem kapcsolódott be a mentésbe. Csak az összkerékhajtás. Hát ezért lehet imádni az Imprezát. A rajongásnak ára van: a legolcsóbb, 1,5 literes boxer 4,65 millióba kerül, a legdrágább 2,5-ös WRX STI Top 12,79 millióba. De az nem földi halandóknak való.

A kipróbált autó Comfort felszereltsége gazdag: menetstabilizáló, hat légzsák, hegymeneti elindulást segítő rendszer, kormányról vezérelhető tempomat, automatikus klíma, hatlemezes zenelejátszó, ablaktörlő lapát jégtelenítő, xenon fényszórók, 16 hüvelykes könnyűfém kerekek, elektromosan behajtható visszapillantó tükrök, ködlámpa stb.

am

A beltérben sok izgalom nincs, este pirosban világít a műszerfal, az mp3-at is játszó zenegép jól szól, az ergonómiára nem lehet panasz, a bajuszkapcsolók gagyik, a műszerórák egyszerűek, de jól leolvashatóak. Egyetlen látványos eleme a beltérnek az indításkor körbefutó mutatók játéka. Az ülések kényelmesek, a könyök szabadon van, hiába áll rendelkezésre ál-könyöktámasz, vannak praktikus tárolók is, a középkonzol folytatásban találunk palacktartót. A csomagtér kicsi, a pakolást zavarja a csomagtértakaró roló, amely nem a hátsó ajtóba van beépítve, hanem egy külön kereszttartó rúdhoz. Ha döntjük az ülést és nagyobb tárgyat akarunk szállítani, akkor a kombikhoz hasonlóan ki kell szednünk a rudat. Nem kifeszített állapotában meglehetősen zörög ez a tartozék. Ugyancsak zavaró hangot hallat a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés, úgy kezd sivítani, hogy menten eldobjuk a kezünkből, ami benne van. Ezért kell két kézzel kormányozni és indulás előtt becsatolni az övet. 

B. Cs.