Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!Eljött a fapados autók ideje – támadnak az indiaiak
Az autó, ami ezt az életérzést inspirálta, nem egy német luxusautó...
Az autó, ami ezt az életérzést inspirálta, nem egy német luxusautó, hanem egy helyben gyártott Logan. A francia Renault áprilisban lépett az indiai piacra az alacsony árú, feltörekvő piacokra tervezett globális autómárkájával, tízezer dolláros (1,8 millió forint) kezdőárral. Bár kevesen állítanák, hogy a Logan stílusos vagy izgalmas lenne, a Renault világszerte már jóval több mint félmilliót adott el belőle, mióta 2004-ben Romániában elsőként gyártani kezdték.
A beszédtéma manapság a globális autóiparban nem a nagyteljesítményű sportkocsik, vagy az üzemanyag-takarékos hibrid megoldások, hanem a fapados autók. Miközben jelenleg valószínűleg a Logan a legismertebb új szereplő a legalsó szegmensben, addig az autógyártók azon versenyeznek, hogy melyikük jelenik meg majd először olyan autóval, ami a Logan árának felével milliókat csábít majd életük első négykerekűjének megvásárlására az olyan fejlődő országokban, mint India, Kína, Oroszország vagy Brazília. Ahogy a nagy autógyártók otthoni piacai stagnálnak, egyre inkább foglalkoztatják őket a feltörekvő piacok és a fapados autók.
A régi autógyártóknak sürgősen pozíciót kell szerezniük ebben a szegmensben, ha nem akarnak lemaradni az olyan helyi vállalkozóktól, mint például az indiai Tata Motors vagy a kínai Chery Automobile. „Minden gyártónak lesz valami megoldása” – állítja Mohit Arora, a JD Power Indiáért felelős igazgatója. „Az egész elgondolás nagyon izgalmas, és mindenki szeretne belőle egy szeletet.”
Ahogy a fapados légitársaságok megváltoztatták a légiközlekedést, úgy forradalmasítja majd az autópiacot az az ígéret, hogy az olcsó autók milliókat késztetnek majd első autójuk megvásárlására. Ez egyben azt is jelenti, hogy a gyártóknak minden szegmensben nagyobb értéket kell majd kínálniuk ugyanazért az összegért.
A trend egyben azt a folyamatot is felgyorsítja, hogy a gyártókapacitások a gazdag országokból az alacsony költségű fejlődő országokba települjenek; például Indiába. Egy újkeletű tanulmány szerint 2012-ben 18 millió autót fognak tízezer dolláros ár alatt értékesíteni, ami kereken 4 millióval haladja meg a mai számokat.
A gyártók azt remélik, hogy az olcsó autókkal elcsábított első autótulajdonosok később már drágább típusukat választanak majd. A Renault például hagyományos árazású típusainak előretörését jelzi azokban az országokban, ahol Logant értékesít. Az olcsó autók győznek a takarékos európai vásárlók körében is, akik az összes Logan egyötödét vásárolják meg.
A japán autópiac tavaly kétmillió darab kompakt kisutót nyelt el, melyeket még a háború utáni puritán években kezdtek fejleszteni, és a mai napig igen jól fogynak, hála néhány azóta is fennmaradt adókedvezménynek. „Úgy hisszük, hogy hatalmas potenciál van az olcsó autókban” – nyilatkozta Sarwant Singh a Frost & Sullivantől.
Carlos Ghosn, a Renault-Nissan ügyvezetője szerint előkészítés alatt áll egy mindössze 3000 dolláros autó gyártása az indiai piacra. Ugyanakkor a Tata is bejelentette, hogy jövőre gyártani kezd egy új kompakt modellt, melynek ára alig 100 ezer rúpia, vagyis 2500 dollár lesz. Hosszú idők óta ez lesz a legolcsóbb személyautó a világon. Mindezt úgy, hogy nemrég kiderült: az egyetlen komoly vevő a Jaguar márkára szintén az indiai Tata.
A „százezres autó” Indiában olyan legendás fejlesztési cél, mint a számítógépgyártásban a 100 dolláros notebook. A Tata természetesen titokban tartja a maga változatának a részleteit, ám annyi már bizonyosnak tűnik, hogy egy négyajtós kompakt autó lesz 600 köbcentis motorral. Míg a versenytársak kétségeiket fejezték ki a várható minőséggel kapcsolatban, a Tata vezérigazgatója szerint jól fog kinézni az autó. „Olyan embereket céloz majd meg, akik jelenleg kétkerekű járművön szállítják a családjukat” – mondta. A Tata kezdetben negyedmilliós gyártási kapacitást alakít ki, s a jövő év második felében kezdődik a termelés.
Az új gépkocsi használója az autóipar szent grálja. Kínában – amely az USA után a világ második legnagyobb gépjárműpiaca – ma tíz vásárlóból nyolc élete első autóját vásárolja meg. Ez a körülmény táplálja a helyi és a nagy globális gyártók közötti öldöklő harcot a piaci pozíciókért és az új modellek bemutatásáért. A verseny és a tét méreteit jelzi, hogy míg az árak az egész világon emelkednek, egyedül Kínában csökkennek.
Mindazonáltal ezek a feltörekvő piacok még mindig igen kicsik. Az indiai autópiac a maga 1,3 millió eladott darabjával kisebb a spanyol piacnál is, az európainak pedig alig tizede. Ugyanakkor az is igaz, hogy míg a spanyol piac évente két százalékkal gyarapszik, az indiai egy évtizeden belül duplázhat is. A szubkontinens 1,2 milliárd lakosa a növekvő jólét és a fapados autók elterjedésével párhuzamosan hatalmas növekedést produkálhat a következő években.
Az oroszok tavaly körülbelül kétmillió új autót vásároltak, de hála az olajárak hajtotta gazdasági növekedésnek és a rendkívül alacsony bázisnak (jelenleg 17,6 százalék a gépkocsi-penetráció, szemben a fejlett országok néha 100 százalékot is megközelítő számaival), az orosz piac évi húsz százalék gyarapodással az egyik leggyorsabban növekvő a világon. Egy autóipari szakértő úgy jellemezte az országot, hogy „Hollandia, sok olajjal”.
A gyártók optimizmusával ellentétben néhány szakértő arra hívja fel a figyelmet, hogy új autók milliói milyen mértékben rombolják majd a környezetet és az emberek életminőségét. Mindez bárki számára egyértelművé válik, mihelyst ellátogat az olyan metropoliszok bármelyikébe, mint például São Paulo, Új Delhi vagy Sanghaj, melyekben a dugó, a zaj és a szmog még éjszaka is alig csillapodik. India egyedül évente 2-2,5 ezer kilométer új utat épít. Kínában pedig egy új út átadása csak addig oldja meg a zsúfoltságot, míg az ezen felbuzdult új autóhasználók miatt újra nem állandósul a csúcsforgalom.
Kormányzati intézkedések nélkül valószínűtlen, hogy az ehhez hasonló figyelmeztetések lelassítják a világ autómotorizálását, vagy éppen a fapados autók gyártását. A Toyota például, a világ vezető gyártója, arra kérte a mérnökeit, hogy tervezzenek egy minden felesleges sallang nélküli járművet, ami a vállalat szóvivője szerint „alapvetően más szemléletet hoz majd az olcsó autók piacára”. A Volkswagen – az eredeti népautó egykori gyártója – a brazil piacon gyártott tízezer eurós Fox alapjaira tervezne egy minden eddiginél olcsóbb modellt, míg a Skodával az orosz és az indiai piacot hódítaná meg.
Az amerikai gyártók közül a GM is nekiállt a maga fapados autójának, melynek bevételeiből reméli kompenzálni a hazai piacon elszenvedett részesedéscsökkenését. Az olcsó Chevroletek gyártása természetesen a cég dél-koreai gyárában, az egykori Daewoo sorain kezdődik majd. Eközben a Chrysler kompakt kisautók gyártására szóló együttműködési szerződést írt alá a kínai Chery-vel; a Ford pedig a Ka és a Fiesta új modelljein dolgozik. „Mindenki a négyezer dollár alatti szegmensről beszél, mert a következő években ez lesz a legdinamikusabb” – mondta Giovanni de Filippis, a Fiat India ügyvezetője.
A Renault és más visszaszoruló európai gyártók számára a túlélést jelentheti a tengerentúli piacok megnyerése. A cég tavaly 8,8 százalékkal kevesebb autót adott el az EU-ban, mint előtte; viszont a Nissannal közösen 22,5 százalékkal növekedtek Kínában, 33,6 százalékot Kolumbiában és 96,9 százalékot Oroszországban. A legtöbbet természetesen a Loganból adták el. A Renault szeret erről beszélni, hiszen a többi márkája folyamatosan veszít részesedéséből. Bár a Logant jóval kisebb haszonnal árulják, mint a drágább modelleket, a kedvezőtlen gazdasági klíma előtérbe helyezi. A Renault nem tehet mást, mint felpumpálja a volument, hogy megfelelően gazdaságos lehessen a működése. A Logan gyártása Romániában, Marokkóban, Kolumbiában, Indiában, Brazíliában és Iránban folyik, de tervezik újabb létesítmények megnyitását is.
Hosszabb távon azonban a legalsó szegmenseket nem a Renault, a Toyota vagy a Ford fogja uralni, hanem az olyan helyi gyártók, mint a Tata. Nem minden autójuk lesz kicsi és olcsó kinézetű, de mindenképp kihasználják a piacismeretüket és az olcsó helyi mérnökök és tervezők kínálta előnyöket. A Maruti – legnagyobb tulajdonosa a Suzuki – amely Japánban a legjelentősebb kisautógyártó – az egész indiai alsó szegmenset uralja, és arra készül, hogy a jövőben Suzuki márkanéven külföldre is szállít majd. Az M&M, a Renault indiai partnere 120 millió dollárból megtervezett és piacra dobott egy sport szabadidő autót, a Scorpio-t. Ugyanennek a költsége például az USA-ban legalább az ötszöröse lett volna.
A Tatánál mindeközben most is gőzerővel dolgoznak a „százezres autón”. A cégnél már befejezték a tervezőmunkát, és állítólag alig több mint egy éven belül megkezdődhet a gyártás.
