Ford F-150, az amerikai népautó © Ford

Az autóipar globálisan többé nem egységesen fejlődik. Az ázsiai gyártók világhódító útjukon hatalmas profitot termelnek, ráadásul külföldön, exportra gyártanak. Az amerikaiak kénytelenek jó minőségű autókat szélesebb választékát gyártani otthon úgy, hogy közben jelentősen le kell faragniuk a kiadásaikat, az európai vállalatok pedig valahol a két rendszer között küzdenek a túlélésért. Kis profitot termelnek, és nagy terveket szőnek arról, hogyan kellene még hatékonyabbá tenni a működésüket. A feltörekvő kínai járműipar azonban jobban átrendezheti még ezt a töredezettséget is. Hogy az évtized végére ki fog győzni a négykerekűek frontján az aligha kérdéses, ahogy az sem, hogy vége az egy modellre épülő sikereknek. Nem lesz többé a Golf a VW húzómodellje Európában, ahogy a Ford F-150 sem Amerikában. Helyettük tucatnyi új szegmens nyílik, amelyekben aki túl akar élni, saját típussal kell versenyeznie.

© Toyota

Jól látták a pesszimisták. Eljött az idő, amikor a japán autóipar saját hazájában fekteti két vállra a Motor City behemót gyárait. Ennek egyik oka az, hogy a GM-nél két aktív dolgozóra öt nyugdíjas jut, akikről természetesen nem az államnak kell gondoskodnia, hanem a szakszervezetek által kiharcolt nyugdíjat az anyavállalat perkálnja havonta visszavonult dolgozójának. A másik nagy teher, ami a GM vállát nyomja, az egészségbiztosítás óriási ráfordításai. Ezzel szemben a Toyotának nincsenek ilyen gondjai, nem cipel púpot a hátán, a nyugdíjjárulékot levonja a dolgozók fizetéséből, megforgatja nyugdíjalapokban, amelyeket az állam is megtámogat. A Toyota nem csupán nyugdíjra költ keveset, az egészségügyi hálóra fordított summa is csak tizede amerikai kollégájáénak.

GM Futureliner

A GM helyzetét bonyolítja, sőt súlyosbítja az árképzés. Mivel a GM-termékek nem annyira divatosak és kelendőek, mint például a Toyota autói, ezért a cégnek olcsóbban kell eladnia őket. És ez, a bevételi oldalon jelentkező különbség sokkal fenyegetőbb, mint a kiadási oldal Toyotával szembeni hatalmas elmaradása. A GM vezetése ismét eltökélte magát, hogy lefaragja a nagyvállalat költségeit, főként azzal, hogy ráveszik a dolgozókat és a visszavonultakat, hogy egy komolyabb összeg fejében mondjanak le hosszú távú járandóságaikról, illetve jövedelmeik egy részéről. A GM és a Ford hatalmas elbocsátási programot hajt végre a soron következő években. 30-30 ezer alkalmazottól kell megválniuk. A dolgozókra lehet hatni, ám a vevőkre nem. Őket meg kell győzni, és ez jóval nehezebb feladat.

A Prius az egyik legsikeresebb hibridautó © Toyota

Mivel a Toyota több kisebb autót ad el, mint a GM, és kevesebb nagyot, ezért nem egyszerű összehasonlítani a két gyártó parkját, de ahogy Ron Tadross, a Banc of America Securities vezető elemzője vélte a Newsweekben, egy autóra vetítve a Toyota hátránya, azaz a GM árelőnye 1500 dollár. Hol itt akkor a baj? Ott, hogy mégis a GM járművei drágábbak, hisz rosszabbul tartják az értéküket, mint japán versenytársaik, annak ellenére, hogy az amerikaiak immár jobban odafigyelnek a minőségre. Míg néhány évvel ezelőtt egy hároméves GM-terméket csupán új árának 40-45 százalékáért lehetett továbbadni a használtpiacon, addig ma ezt sikerült feltornászni 42-46 százalékra. Ám a Toyota ebben még mindig jobb, nála 50 százalékos ez az arány.

Nézzünk csak ismét bele a számháború krónikáiba. 2004-ben az egy autóra jutó egészségbiztosítási kiadások értéke a GM-nél 1528 dollár volt kocsinként. Erre jött még rá 695 dollár nyugdíjkifizetés, azaz összesen 2223 dollár autónként. Ezzel szemben egy Toyotát csupán 200 dollár egészségügyi teher, valamint megközelítőleg 100 dollár nyugdíj sújt. A Newsweek elemzői szerint 2005-re tovább nőttek a GM terhei, egészségügyi biztosításra 1850 dollárt, nyugdíjra 700-at fordítottak, azaz összesen 2550-et. A Toyota kiadásai nem változtak, így máris 2250 dolláros előnyben van az egyébként 1500 dollárral drágább japán termék. Ám a GM és a szakszervezetek közötti megállapodás 3 milliárd dollárt farag le évente az egészségügyi kiadásokból, további 900 milliót a nem szakszervezeti tagokon spórolnak, de az intézkedések jótékony hatásai csak hét éven belül érezhetők majd. Ha most egy az egyben sikerülne ezeket lefaragni, 1250 dollár terhelne egy autót, és így már jobban tudna versenyezni az 1500 dollárral drágább Toyotával.

Az amerikai márkák népszerűségének zuhanása mögött nem csupán száraz tényeket, hanem emocionális okokat is találhatunk. A GM egyik blogján egy találó hozzászólás fejezi ki a lényeget. „Azért veszek Toyotát, Lexust, vagy Nissant, mert többnek akarok látszani, műveltnek, iskolázottnak, kifinomult ízlésű városi fogyasztónak és nem pedig egy tuskó vidéki parasztnak” (aki GM-modellel jár) – olvasható a Fast Lane blogon.

Chrysler Crossfire Convertible

A tízezer lakosú georgiai Doraville-ben 3100 dolgozó elbocsátásával jár az 58 éves GM-gyár bezárása. 20 mérfölddel odébb, Atlanta közelében a Ford 2000 embernek mond fel, mert végleg becsukja a Hapeville-i összeszerelő üzemének kapuit. Az amerikai autózás történelmi fellegvárának számító Michiganban összesen 55 ezer állás szűnik meg, a két nagy gyár 24 létesítményét zárja be. Mindeközben Texas, Tennessee és Alabama államokban koreai és japán gyárak toborozzák a szakképzett munkásokat. De az Európában gyökeret verő DaimlerChrysler sem tud jobbat, a Mercedes 8500 munkahelyet kénytelen megszüntetni, a GM európai ága, az Opel már felmondott közel 10 ezer munkásának. A Hitler által a Volkswagen otthonául felépített Wolfsburgban hamarosan 20 ezer dolgozót tesznek lapátra, miközben Kelet-Közép-Európában egymás hegyén hátán épülnek az új zöldmezős beruházások, ahol várhatóan 2010-re évi kétmillió kocsit állítanak elő.

Pár liter benzinnel beéri a Honda Insight

A világméretű leépítésnek az oka az ázsiai gyártók előretörése. A nagyok átéltek már egy pár átszervezést, a GM, a Ford és a Chrysler rendre 1980-ban, 1991-ben és 2001-ben is karcsúsított személyi állományán, de mind hiába. Először jöttek a japánok, őket a dél-koreaiak követték, és napjainkban az Újvilág felé kacsintgatnak a kínaiak. Úgy tűnik nincs menekvés, az ázsiai gyártók az utóbbi 5 évben 10 százalékkal több, azaz évente 1,7 millió autóval gyártanak többet, mint az amerikai mamutok.

A Financial Times egyik grafikonja szerint 1985-ben a hármak az amerikai személyautó-piac összesen 78 százalékát uralták, a három legnagyobb japán, a Toyota, a Honda és a Nissan csupán 15 százalékot. 2005-ben azonban az amerikai óriások, főként a Ford és a GM drasztikus piacvesztésének köszönhetően az eladások csupán 57 százalékát tudhatták magukénak, a három japán pedig 29 százalékra növekedett, vagyis megduplázták piaci részesdésüket az USA-ban. A Toyota például utolérte a DaimlerChryslert, és nincs messze a Fordtól sem. Egy másik beszédes adat a két világ közötti hatékonyságkülönbséget jelzi, míg 2004-ben a dél-koreai Hyundainál 34 legyártott autó jutott egy dolgozóra, a Toyotánál 33, a Hondánál 32, addig a Chryslernél ez a szám csupán 31, a GM-nél pedig 28, a Fordnál 23. Ennek a rangsornak a végén az erős szociális hálót fenntartó európai gyártók kullognak: a Porschénál 7, a Mercedesnél 10, a VW-nél és a BMW.nél 12, a Renault-nál 19, Peugeot-nál 22 autó jut, a leghatékonyabb a Fiat dolgozónként 25 kocsival.

Kia Sorento © Kia

Az amerikai félelmektől feltüzelve hamarosan Európában is drasztikus autóipari elbocsátások várhatók. Ennek fő áldozata az európai piac egynegyedét gyártó Németország, ahol legalább 45 ezer munkahely szűnhet meg, miközben a gyártóknak egyre többféle autót kell előállítaniuk. Az USA-ban 2010-re a jelenlegi 215-ről 300-ra bővül a modellek palettája. Az amerikai gazdaság valószínűleg nem omlik össze a három nagyválallat bukdácsolása miatt, hisz csupán annyi történik, hogy a hármak egyeduralmát felváltja 8-9 társaság versenye. A Kia Motors a szlovákiai Zsolna után az Egyesült Államokban építi új gyárát, a Toyota/Lexus/Scion, a Honda (Acura), a Nissan (Infiniti) és a Hyundai után, már csak a kínai gyártóknak nem lesz idén saját üzemük. De ami késik, nem múlik, 2007-ben piacra dobják az első kínai autót, és várhatóan 2008-ban már a gyártók is kikötnek az Újvilágban. Amerika büszkeségének annyi, a GM tején felnövő szakképzett mérnökök és munkások koreai, kínai és japán autókat szerelnek majd össze Michigantől Alabamáig.

Európai ízlésre készült a Chevrolet Epica © GM Media

A legnagyobb veszteséget a hazai pályának számító sportterepjárók (SUV) piacán szenvedték el a detroitiak. Egyrészt megjelentek a modernebb, szebb és megbízhatóbb ázsiai szabadidő-autók, másrészt az egekbe szöktek az üzemanyagárak. A triumvirátus krízise visszafordíthatatlan, a Ford (a világ harmadik legnagyobb gyártója) és a GM (még mindig a világelső, ám nyomában ott a Toyota) tavaly Észak-Amerikában 7,2 milliárd dollárt veszített, a két cég együttes értéke csupán 29 milliárd dollár szemben az 1999-es 137 milliárd dollárral. A GM önmagában kevesebbet ér, mint a Fiat, vagy a francia PSA, vagy éppen a Harley-Davidson motorgyártó. A Toyota nem csupán Amerikában megállíthatatlan. Angliai, francia, cseh és török gyáraiban 2010-ben várhatóan 1,2 millió autót gyártanak majd, többet, mint amit a Citroen tavaly eladott.

Az európai gyártók hamarabb ráeszméltek a piaci változásokra és még időben szervezték át, vagy éppen szervezik át a struktúráikat. Elég csak Dieter Zetschére gondolni (DaimlerChrysler), aki újból nyereségessé tette a céget 37 ezer munkahely árán, vagy Carlos Ghosnra, aki a csőd széléről rángatta vissza előbb a Renault-ot, majd a Nissant is. A Fiatnál a Kanadában kipallérozott Sergio Marchionne adta vissza a reményt, ám tavaly hétezer munkásnak mondott fel.

Az amerikai gyártók számára megoldást csak a minőség javítása, a leépítések folytatása és egy ázsiai típusú szemlélet bevezetése, azaz a távol-keleti márkákkal versenyezni tudó modellek gyártása lehet. Ez látszik azon, hogy a cégek vezetőségébe keleti tapasztalatokkal rendelkező üzletemberek és reformerek kerültek. Európának is jobban kell teljesítenie. Ha továbbra is évente 7 százalékkal nőnek az ázsiai gyártók európai eladásai, akkor 2010-re szakértők szerint az európai márkák 2 milliárd euróval kevesebb profitot könyvelhetnek el, ami óriási csapás lehet a kutatásra és a fejlesztésre.

A General Motors előre menekül, a leépítések mellett eladja majd’ minden részesedését, vevőt keres pénzügyi vállalkozására (GMAC), szabadulna az Isuzutól, eladja Suzuki részvényeit, tervezi a folyamatosan negatív eredményeket produkáló svéd Saab értékesítését is. A Goldman Sachs pénzügyi tanácsadó még a tavaly év végén ajánlotta a DaimlerChryslernek, hogy adja el a veszteséges smart márkát. Azóta több vevő is jelentkezett, ám végső döntést még nem hoztak Stuttgartban, csak annyit tudni, hogy leállítják a forfour fejlesztéseit.

Biró Csongor