A gépjárműfejlesztés területén megfigyelhető az automatizáltság folyamatos térnyerése, erre példa a Google vagy a Tesla járművei, de a területhez kapcsolódik több autógyár is: például a Volvo már évek óta szereli autóiba az adaptív tempomatot vagy az automatikus fékrendszert, mely képes az előttünk haladó járművet követni vagy veszély esetén megállni. Mivel ez egy viszonylag friss és gyorsan változó terület, Magyarország szeretne az élmezőnyben lenni a fejlesztésekben, azért épül az egyedülálló tesztpálya Zalaegerszegen, ahol minden körülmény adott lesz az önvezető autók kipróbálására.

Mitől autonóm egy jármű?

Nem minden önvezető autó önvezető. Elterjedt ugyanis ez az „önvezető autó” kifejezés azokra a modellekre is, melyek csak az automatizáltság bizonyos funkcióit valósítják meg. Alapvetően 5 szint van: az alap vagy nulla típus, amikor az ember irányítja a járművet. A következő, melynél a kormányzásért vagy a lassítást-gyorsításért felel a jármű, de mindkettőt egyszerre nem tudja. A kettes szintet – erre az új Teslák már képesek – amikor az előbb említett két funkció egyszerre valósul meg. „Fontos tudni azonban, hogy ezeknél a felelősség mindig a vezetőé” – egészíti ki Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológiai Tanszékének vezetője. „A hármas szintnél a jármű már rendelkezik önálló felelősséggel, de tudja a határait és jelez, hogy a sofőr avatkozzon közbe”. Az automatizáltság következő foka, amikor például autópályán egyáltalán nem kell beavatkoznia vezetőnek, míg a legfelső szint már az autonóm jármű, melynél bármilyen helyzetben vezető beavatkozása nélkül működik az autó. Ezek a fejlesztések nem összekeverendőek a mezőgazdaságban már használt berendezésekkel, például az önjáró traktorokkal. Ezek ugyanis műholdas kapcsolattal be tudják bejárni a kijelölt területet. „Ott pályakövetésről van szó, azaz a környezetet nem érzékelik a járművek. Ha valaki odaáll eléjük, akkor azon áthajtanak, legyen az egy villanyoszlop vagy egy ember” – mondja Dr. Szalay Zsolt.

Egyedülálló rendszert építenek

A zalai tesztpályával egyébként Magyarország felkerülhet az autonóm járműgyártás térképére, sőt, az élmezőnybe kerülhet. (A tanszéknek is van egyébként autónóm járműve már, egy átalakított Smart, melyről keveset hallottunk). A nagy autógyártó cégeknek ugyanis mind van tesztpályája, de azok funkcióban eltérnek az előreláthatólag 2018 nyár elején átadásra kerülő, 260 hektáron elterülő fejlesztéstől. Olyanokra is gondoltak a magyar mérnökök, kutatók, melyekre mások még nem, vagy eddig nem valósították meg ezeket. „A már meglévő autonóm járműveknek tervezett tesztpályáktól a mienk 8 ponton tér el, erről egy tudományos cikk is meg fog jelenni a közeljövőben” – mondja Szalay.  Ha arról hallunk, hogy „tesztpálya”, egy Hungaroringhez hasonló rendszert képzelünk el, pedig ezek a pályák nem hasonlítanak rá.

Milyen egy autonóm járműveknek készült pálya?

Egy a közútra kikerülő modellt, a forgalomba helyezés előtt minden gyártó tesztel a fejlesztés során, hogy kiderüljenek a menetdinamikai tulajdonságai vagy a tartóssága. Ehhez adottak hullámos utak, macskakő, emelkedők, de akár mesterséges kátyúk, rossz minőségű utak is. Ily módon ki lehet próbálni a kocsikat például vizes vagy csúszós, havas körülmények között is. Ez az még mindig csak az „alap”. Sokan legfontosabbnak a városi környezetet gondolják, ha önműködő autóról beszélünk. Ezért is épül meg a 30 hektáron elterülő Smart Test City a zalaegerszegi tesztpályán, mesterséges ipari, lakóövezeti és irodai környezettel. (Zalaegerszeg pedig ezen felül olyan Smart City-vé alakul, ahol realisztikus körülmények között lehet kipróbálni az autókat). A magyar fejlesztés azonban tovább ment a nyilvánvaló, kötelező szakaszokon. Nagy innovációja, hogy lesz egy komplett autópálya szakasz is, fel és lehajtókkal. „Ez lesz ugyanis az egyik legfontosabb területe az automatizálásnak. Itt ki lehet próbálni a haszonjármű konvojokat, melyeknél csak az elöl haladóban van sofőr. Kísérletezhetünk vele, hogy mi történik, ha az egyik kamion megcsúszik, vagy kipördül” mondja Szalay. Lesz alagút, ugyanis tesztelni kell, hogy az autó miként reagál a hirtelen megváltozott fényviszonyra. Hasonlóan fontos, hogy készül olyan szakasz, melynél megszűnik a kommunikáció (árnyékoló részek mobil és műholdas kapcsolat nélkül).

Ha belegondolunk, egyáltalán nem mindegy egy ilyen helyzetben, hogyan reagál alattunk a kocsi!  „Egy normál tesztpályát mindig a legegyszerűbb szakaszok kötik össze. Ezzel szemben nálunk az összes ilyen szakasz az uniós előírásoknak megfelelő út, azaz végtelen ciklusokban lehet tesztelni az autókat. Az itt megtanult elemeket egyébként nemcsak az autóipar, a közútfejlesztés is hasznosíthatja. Az R76-os út például már egy okos autópálya lesz, melynek fejlesztését még most tanulja a világ is. Egy ilyen szakaszon például lesznek változtatható jelzésképű táblák, szenzorokat építenek az útba.”

Mi lesz, ha elüt az autonóm kocsi?

Jelenleg jogászok, mérnökök, kutatók egész csapata dolgozik a jogszabályi háttéren világszerte. Fontos ugyanis a felelősség kérdése (sofőr-autó-programozó-gyártó), vagy hogyan döntsön az autó rossz és rosszabb helyzet között. Még a kész, forgalomba kerülő kocsik előtt ezeket a törvényi előírásokat tisztázni kell. Tegyünk fel például, hogy az önvezető autó felméri egy baleset előtt, hogy kisebb kárt, vagy kevesebb személyi sérülést okoz, ha az utasai biztonságát kockáztatja és megment egy iskolabusznyi gyermeket. Jól döntött vajon? Ki a felelős? Ezek még a jövő kérdései, de már most választ kell rá adnunk. Nem állhat elő hasonló helyzet, mint a drónok esetében. Már elérhető áron, bárki vehet ilyen eszközt, de az jogi környezet még mindig nincsenek tisztázva.

Az oldalon elhelyezett tartalom a Magyar Telekom megbízásából készült, a cikket egy független szerkesztőség írta, előállításában és szerkesztésében a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.