Magyarország piacvezető autóimportőrével arról beszélgettünk hogyan lehetne a hazai elavult, öreg autóparkon fiatalítani, és mire is számíthatunk jövőre, amikortól már egy megváltozott autópiac szabályai lépnek érvénybe.

Az autópiac sajátosságait megnézve feltűnhet, mennyire elöregedett a hazai járműpark, így akár azt is mondhatjuk, hogy tulajdonképpen Európa roncstelepe vagyunk?

Az egyik mindenképpen, de vannak még rosszabbak is, mi egy lépéssel még előttük vagyunk.

Ha az uniós előírások szigorodnak, akkor a szakadék tovább nőhet az új autók és a használtak között?

Pontosan ez a szakadék a probléma lényege. Itt pedig nemcsak a saját véleményemet fogalmazom meg, és nem is csak a Ford hazai importőrének a meglátásait, hanem az Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) álláspontját tolmácsolom, amelynek elnökségi tagja vagyok.

Mindenekelőtt érdemes az alaphelyzetet megnéznünk. A haszonjárművek terén a Növekedési és Hitel Program révén nem érzünk gondot, mert relatív jó kondíciókkal, 2,5 százalékos hitellel hozzá lehet jutni új járművekhez, és a szigorúbb emissziós szabályozás sem fogja 2020-ban érinteni a kishaszongépjárműveket. Ezzel szemben a személyautóknál az új autók piacának mérete nagy kihívások elé állítja az autóforgalmazókat. A jelenlegi iparági növekedés ezen a piacon Magyarországon nem érte el a 6 százalékot az első 5 hónapban: tízmillió emberhez képest az évi 130-140 ezres új gépjármű szám nagyon alacsony. Magyarországon összesen nagyjából 3 millió személyautó és 300-350 ezer kishaszonjármű van a magyar tulajdonosok kezében. Ezen belül a személyautók átlagos, 14 éves életkora pedig – amely a válság után nőtt meg drasztikusan – borzasztóan magas. Mindezt látva például meg lehet kérdőjelezni, hogy az állam által támogatott elektromos autóvásárlásnak van-e értelme? Önmagában van létjogosultsága annak, hogy a környezetkímélő technológiával felszerelt gépjárművek vásárlását ösztönözze az állam. De rögtön más fénytörésbe kerül a kérdés, hogy emellett évente 160 ezer, átlagosan 14-15 éves korú használtautó ömlik be az országba, amelyek elavultak károsanyag-kibocsátás szempontból is. Úgy látjuk, hogy itt is szükség lenne állami szabályozásra. Legalizálni kellene például a behozatalt, azaz megfizettetni a közterheket azokkal, akik ilyeneket importálnak.

A NAV éppen az elmúlt hetekben hívta fel a figyelmet ezekre a csaló vállalkozásokra, egy ügyében vádemelés is történt.

Néha hallani egy-egy lebuktatásról, de ez csak a felszín, hiszen évente közel 200 ezer autóról beszélünk. Szerintünk ezt a szabályozók felől lehetne megfogni. Az 1000-2000 eurós autók importját olyan büntető adókkal kellene terhelni, hogy ne érje meg idehozni azokat, az autóáradatot így már az importálás pillanatában korlátozni lehetne. Az elavult autóknak ugyanis lesz egy társadalmi költsége, amit ebben az emissziós díjban lehetne megfizettetni.

Ebből fakadóan nyilván többen vennének frissebb használtakat, ezek helyett pedig többen vásárolnának újakat. Egy ilyen emissziós díjjal az egész vásárlási folyamat pozitívabb fordulatot venne.

Ezen kívül nemcsak a beszerzéskor lehetne magasabb az adó az ilyen elavult autóknál, de az üzemeltetés költségét is meg kellene terhelni, így a cégeknél megdrágulna például az Euro 3-as kibocsátású autók menetköltsége is.

Sem az államnak nem jó hosszú távon, hogy Magyarország az öreg autók temetője, sem a társadalomnak. Az elmúlt 15 évben ugyanis rengeteget fejlődtek az autók biztonsági rendszerei is, így többen maradhatnának életben, kevesebben sérülnének a balesetekben. Nem vagyunk a használtautók ellen, de ezt a piacot irányítani kell, hogy ne a roncsok érkezzenek ide.

Milyen lépéseket tettek eddig a kormányzat felé?

Az MGE-nek vannak javaslatai, amiket a szakminiszterekhez és a miniszterelnöknek is eljuttatott háttérszámításokkal együtt. Szakállamtitkári, szakminiszteri szinten is elindult már a párbeszéd.

Némi ellentmondás észlelhető abban, hogy Magyarországot az elöregedő gépjárműpark jellemzi, miközben az Európai Unióban az új autókra még szigorúbb szabályokat vezetnek be. Mire számítanak, hogyan hatnak a hazai piacra az új emissziós szabályok?

Valóban, 2020-ban bevezetik a kilométerenkénti 95 grammos károsanyag-kibocsátási határértéket a személyautó piacon. Érdemes megjegyezni, hogy a Magyarországra behozott öreg autók széndioxid-kibocsátása ennek a két és félszerese lehet. Óriási a különbség, olyan mintha egy új öltönyhöz egy 20 éves cipőt vennénk fel.

Mindenesetre az várható, hogy az új szabályozás révén – szegmensenként ugyan eltérő mértékben – de az új autók terén januártól szűkebb lesz a kínálat meghajtás terén is. Lesznek olyan motorok, amelyeket a kibocsátás miatt már nem lehet majd árulni, és lesznek olyan modellek is, amelyeket ugyancsak meg kell majd szüntetni, mert magasabb a légellenállásuk, így a fogyasztásuk, és ezzel a széndioxid-kibocsátásuk is.

A vásárlók számára ezért csökken majd a választék, és minden verziót be kell majd árazni a széndioxid kibocsátása szempontjából is. Mindezt összefoglalva: jövőre nemcsak a választék lesz kisebb, de drágulás is várható, bizonyos modellek így idén utoljára érhetőek el. Ennek megfelelően 2019 az utolsó olyan év, amikor még a régi típusú autógyártás és autókereskedelem jellemző. Az egész iparág ugyanis azon dolgozik, hogy a 2020-as szabályozásnak megfeleljen, hiszen nagyon komoly büntetésekre lehet számítani, ha valakinek ez mégsem sikerül. Ha 1 grammal eltér valaki, akkor flottaszinten ez 100 millió dolláros büntetést jelenthet.

A büntetés értéke beépíthető az árba?

Ilyen szinten nem. Így is lesznek áremelések, mert ahhoz, hogy egy autó kevesebb széndioxidot bocsásson ki, vagy könnyíteni kell a modellen, vagy javítani a légellenálláson, esetleg a hajtóművet kell átalakítani, ez pedig újratervezést jelent, szintén magas költségekkel. Szóba jöhet a hibridhajtás, a hengerszám vagy a hengerűrtartalom csökkentése, turbóval felszerelése. Zöldebbek lesznek az autók, de drágábbak is.

Itt tulajdonképpen downsizing történik, amikor minden kisebb lesz. Miért lesz mégis drágább?

Azért, mert ez az átméretezés költségekkel jár, hiszen mindent újra kell tervezni. Ennek egy részét az autógyárak ugyan magukra vállalják, de a többit beépítik az árakba. Súlyt „kivenni” egy autóból pénzbe kerül, mert drágább, könnyebb anyagokat kell használnunk ugyanazzal a szilárdsággal. A biztonságban ugyanis nem lehet visszalépni.

A Ford viszont már korábban meglépte a motorban a downsizingot, így ezzel várhatóan nem lesz gond.

Igen, az Ecoboost idén ismét, nyolcadik alkalommal lett az év motorja az 1 liter alatti kategóriában, azonban ez a hajtáslánc csak a Ford kínálatának bizonyos modelljeiben szerepel. A hajtás kérdésében többé már nem lesz választási lehetőség: ha valaki Focust szeretne majd vásárolni, akkor el kell felejtenie, hogy válogathat a benzinmotorok közül, csak egy féle lesz majd, amely teljesen megfelel az új szabályozásnak. Mindemellett az embereknek továbbra is megvan az az igénye, hogy minél nagyobb és kényelmesebb legyen az autójuk, így például az összkerékhajtású SUV-szegmensből is választanak. Ebben a szegmensben pedig az egyliteres motor nem gyakori. Az EU-szabályozás és az ügyfelek igényei nem állnak teljesen összhangban. Ezen a területeken a mildhibrid és más hibrid technikák jelenthetnek majd megoldást a terepjáróhoz.

Mindközben tavasszal a Ford bejelentette, hogy 2020-tól bevezeti az elektromos meghajtású modelljeit is.

Ebben a kérdésben nem arról van szó, hogy a Ford elaludt volna, hanem az üzleti racionalitás miatt nem jött ki még eddig a saját elektromos változataival. Ilyen alacsony igény mellett, ilyen kis számban még mindig nem rentábilis a gyártás, míg az ebből fakadó felárat csak kevesen fizetik meg. 2020-tól azonban a Ford minden európai személyautójánál elérhető lesz hibrid vagy teljesen elektromos hajtás is. Ez az év egyébként mindenképpen piacszemléleti váltást is ígér, mert egyes esetekben nem lesz más modell egy adott szegmensben.

A Mustang sorsa is kérdéses?

Ha nem is kérdéses, de nem teljesen egyértelmű. A szabályozás alól minden gyártó 5 százalékos kivételt kap, így csak a legjobb 95 százalék számít majd. Itt hagytak némi kiskaput, de a nagy teljesítményű sportautók száma korlátozott lesz, az pedig elválik majd, milyen igények lépnek fel a piacon. Nem annyit adhatunk el, amennyit a piac felvesz, hanem amennyit a bürokrácia lehetővé tesz. Ezek az autók így várhatóan brutálisan meg fognak drágulni, mert – közgazdasági nyelven szólva – nem lesznek majd korlátlanul rendelkezésre álló javak.

Ezek szerint 2020-ban vízválasztóhoz érkezünk?

Teljes mértékben. Ami idén december után történik, az már egy másik autópiac lesz.