Mikor lesz Budapest „15 perces város”? Kerékpáros ötletek a fővárosi mobilitási terv vitájához

Éppen anarchiába látszik fulladni Európa egyik legambiciózusabb kerékpárúthálózat-fejlesztési projektje. Párizsban a koronavírus-járvány alatt rákaptak ugyan a lakosok a biciklizésre, a szocialista vezetés pedig tavaly év végén meghirdette, hogy 2026-ra a kontinens kerékpáros-fővárosává teszik a metropoliszt, ám a belvárosban mindebből jelenleg csak a káosz érződik. A naponta nyeregbe pattanók aránya 70 százalékkal nőtt a járvány előtti időszakhoz képest (ez az agglomeráció tízmillió lakosának a tizedét jelenti), csakhogy a két keréken haladók többsége a szabályokat, a lámpákat, a táblákat, a haladási irányokat és a sávokat csupán tájékoztató jellegűnek tekinti, a közlekedés egyéb résztvevői pedig kétségbeesetten igyekeznek alkalmazkodni hozzájuk.

A világ legbiciklibarátabb városait rangsoroló úgynevezett koppenhágai index még 2019-ben a 8. helyre tette Párizst, de az infrastruktúra nem bírta az ugrásszerű terhelést, ezért a francia és a nemzetközi sajtó tavaly már arról írt, hogy a gyalogosoknak lassan már zöld jelzésnél is veszélyes az úttesten átkelni. A fegyelmezetlenség nemcsak rengeteg hétköznapi konfliktust generál, hanem egyre több súlyos, akár halálos balesetet is.

Copenhagenize Index

A kerekezés népszerűsége máshol is nagyot nőtt, hiszen a koronavírus első hullámai alatt az európai városokban legalább ezer kilométer új bicikliutat és autómentes övezetet létesítettek, és a „karanténsávokat” sok helyütt az élet normalizálódása után is megőrizték. Tény, hogy a kerékpározás széles körű elterjedésének sok szempontból kedvező hatása lenne: jelentősen csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás, javítva a levegőminőséget, kevesebb lenne a forgalmi dugó és a súlyos közlekedési baleset, több hely maradna az autóktól fuldokló városokban, és nem utolsósorban egészségesebben élnének azok, akik rendszeresen nyeregbe szállnak – sorolja Meredith Glaser, az amszterdami Városi Kerékpározás Intézet kutatója. Más szakértők szerint az átállás azért is könnyebb lenne, mert felmérések szerint

a városokban megtett utazások többnyire 8 kilométernél rövidebbek, vagyis kerékpárral különösebb nehézség nélkül teljesíthetők.