Az elektromos autó visszavág – Elon Musk életútja, 12. rész
13 perc
2020.09.01. 17:00
Nagyon kevés olyan személyiséget találunk az egész történelemben, akinek hajthatatlansága és eredeti látásmódja lehetővé tette, hogy több iparágban is maradandót alkosson. A kevesek egyike, Elon Musk, elképesztő innovációkat kezdeményezett az elektromos autók, a kereskedelmi űrhajózás és a napelemes rendszerek területén. Sorozatunk végigköveti életútját a dél-afrikai gyermekkortól az üzleti élet csúcsáig.
Musk, s különösen kollégái jól tudták, hogy hiába alkottak a Model S-sel újszerű és kívánatos autót, hiába volt remek a 2009 márciusi bemutató sajtóvisszhangja, valójában csekély esélyük van a sorozatgyártást beindítani és a vállalkozást sikerre vinni. Nem maradt a Teslának elég pénze és nem volt megfelelő üzeme ehhez.
Aztán 2009 májusában elkezdtek beindulni a dolgok. Néhány kisebb együttműködési megállapodást követően a Daimler konszern 50 millió dollár értékben 10%-os részesedést is vásárolt a cégben. A vállalatok stratégiai megállapodást is kötöttek, amelynek értelmében a Tesla szállítja az akkumulátortelepeket a Daimler 1000 darab Smart autójához:
„Nem csak a mi tudósaink szajkózzák, hogy király dolgot csinálunk. A Mercedes-Benzről van szó, ami nem akármi.”
Az Energetikai Minisztérium jórészt ezen felbuzdulva 2010 januárjában aláírt egy 465 millió dolláros kölcsönszerződést a Teslával. Sokkal nagyobb összeg volt ez, mint amennyit a Tesla valaha is remélt a kormánytól. Ám még így is csak a töredékét tette ki annak az egymilliárd dollárnak, amelyet a legtöbb autógyártó egy-egy új jármű piacra dobásához általában felhasznált. A cégnek továbbra is jól jött volna, ha újabb pénzeső zúdul a nyakába, vagy esetleg leakaszthat valahonnan egy autógyárat.
Aztán 2010 májusában az utóbbi valóban meg is történt. A General Motors és a Toyota 1984-ben összeállt, és létrejött a New United Motor Manufacturing Inc., vagyis a NUMMI, méghozzá a GM egyik korábbi, a kaliforniai Szilícium-völgy peremvidékén található összeszerelő üzemének helyén, Fremontban. Nagy reményeket fűztek hozzá, hogy a közös létesítmény ötvözi majd a legkiválóbb amerikai és japán autógyártási szakértelmet. Az üzem a továbbiakban milliószámra ontotta magából a járműveket, például a Chevy Novákat és a Toyota Corollákat.
Aztán jött a válság, és a GM hirtelen a csőd szélén találta magát. A két vállalat 2009-ben úgy döntött, hogy bezárják az egész gyárat, 5000 embert hagyva munka nélkül. A Teslának egyszerre lehetősége nyílt egy 49 hektáros üzem megvásárlására, méghozzá gyakorlatilag a tőszomszédságban. Mindössze egyetlen hónappal azután, hogy az utolsó Toyota Corolla legördült a gyártósorról 2010 áprilisában, a Tesla és a Toyota bejelentette a partneri megállapodást, és a gyár átadását.
A Tesla beleegyezett, hogy 42 millió dollárt fizet a valaha 1 milliárd dollár értékű üzem jelentős részét alkotó területért, a Toyota pedig 50 millió dollárt fektetett a Teslába, és így 2,5%-os részesedést szerzett a vállalatban. A cég lényegében ingyen tett szert egy gyárra, és vele együtt a hatalmas fémmegmunkáló présgépekre és egyéb berendezésekre.
Alighogy az üzemmel kapcsolatos szerződést megkötötték 2010 nyarán, a cég elindította a nyilvános részvénykibocsátási procedúrát. A vállalatnak egyértelműen szüksége volt további tőkére, hogy a Model S piacra kerülhessen, és egyéb technológiai projektjeit is továbblendítse. A Tesla 200 millió dolláros tőkebevonásban reménykedett. Musk számára a tőzsdén való megjelenés egy fausti alkuval ért fel. A Zip2 és a PayPal időszaka óta minden tőle telhetőt megtett, hogy teljesen saját kézben tartsa a cégei feletti irányítást. Hiába marad ő maga a Tesla legnagyobb részvényese, a vállalat ki lesz téve a pénzpiacok szeszélyes körülményeinek.