Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Mátyásból nem csak az uralkodó volt király, a hasonló nevű szoftver is kategóriája legjobbjai közé tartozik. A hazai légiforgalmi irányítók által használt MATIAS azon kevés számítógépes program közé tartozik, amelyeknél egy szoftverhiba nem csak hangos felháborodást, hanem katasztrófát is okozhatna. Franciák fejlesztik, de magyarok tervezik, és érdekessége, hogy fejlettségben többek között a Franciaországban használt társát is lekörözi.
A Mátyás – így, tulajdonképpen kollégájukként emlegetik a HungaroControlnál a szoftvert, ami előtt a légiforgalmi szolgálat irányítói egész nap ülnek. A MATIAS hivatalos nevén Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System, az összetétel pedig egyúttal azt is jól jelzi, hogy hazai és nemzetközi fejlesztők is állnak mögötte: a HungaroControl szakembereinek tervezési munkája mellett a francia Thales Air Systems mérnökei dolgoznak a rendszeren.
Nem lehet csak úgy megvenni
A légiforgalmat menedzselő (air traffic management, ATM) rendszerek fejlesztése nem egy startupgazdag iparág. A magas lécet kevesen ugorják meg, a piacot négy vállalat uralja, a Thales mellett a spanyol Indra, az olasz Selex és az amerikai Lockheed-Martin. Rendszereiket bizonyos értelemben úgy kell elképzelni, mint egy hagyományos szoftvert: létezik belőlük amolyan “dobozos” verzió is - meséli Heisig András, a HungaroControl légiforgalmi rendszerfejlesztő-tervezője. Alapból mindegyik cég programja ugyanarra képes – megfelelnek a szabványoknak, betartják a biztonsági előírásokat, különbség csak egy-két extra modulban és persze az árban lehet –, viszont éppen ezért egyik sem igazán kényelmes.
A kényelem és a felhasználóbarát megoldások hiányával együtt is sok ország vesz általánosan fejlesztett rendszert, de a magyarok által használt szoftver nem ilyen: a MATIAS-nak éppen az adja az erejét, hogy a program tulajdonjogát birtokló Thales a hazai szakemberekkel együtt kezdett bele a munkába 2000-ben és azóta is együtt fejlesztik. Ahogy Kovacsics Tamás, a Budapest Légiforgalmi Irányító Központ (BLIK) osztályvezetője fogalmaz: egy ilyen hozzáadott értéket tartalmazó, fejlett rendszert, ami figyelembe veszi a vele dolgozók akár kultúránként eltérő igényeit is, azt már “nem lehet csak úgy megvenni”.
Hasonló színvonalon lévő szoftver létezik a világon, például Szingapúrban. Ennél többre képes viszont sehol, így-úgy elmaradottabb programok viszont világszerte akadnak. Heisig András elmondása szerint Afrikában többek között azért is történik üzemórára vetítve a legtöbb repülőbaleset, mert jóval fejletlenebbek az ATM rendszereik. De az afrikai példával két dolog miatt is érdemes vigyázni. Egyrészt mert extrém, az ottani programoknál természetesen a világ többi részén használt, a mienknél fejletlenebb rendszerek is fejlettebbek. Másrészt nem kizárólag GDP-függő a dolog: érdekesség például, hogy Franciaországban fejletlenebb rendszert használnak, mint Magyarországon. Ennek oka a rendszerfejlesztő mérnök szerint többek között a méret, egy nagyobb országnak ugyanis hosszabb a fejlődési ciklusa.
A MATIAS esetében nem az a helyzet, hogy a program bizonyos területeken gyengébben, míg más téren kimagaslóan teljesít. “Általánosságban nincs ennél fejlettebb rendszer. Egyes részterületeken vannak előrébb mások, de a MATIAS általánosan nagyon jó. Nem hegycsúcsaink vannak, hanem fennsíkunk” - fogalmaz Heisig.
Mátyás, a konfliktuskutató
Itthon jelenleg az irányítási rendszer 9-es verziója fut. A szoftver a repülési tervek alapján négy dimenziós profilokat számol és rajzol fel több százas nagyságrendben és ezek között 20-25 percre előre képes potenciálisan problémás helyzetek észlelésére. A MATIAS emellett a valódi radaradatok alapján rövid távú konfliktuskutatást is végez, és 5 másodpercenként újraértékeli az egész légtérhelyzetet. Mindezt évente nagyjából 600 ezer repüléssel kell megtennie a programnak, ami egyben 60 millió utast is jelent. Az augusztusi csúcsidőszakban van olyan nap, amikor 3000 repülőgép mozog a monitoron.
A szoftver jelenleg használt verziója a korábbi, úgynevezett SSR kód helyett a repülőgépekről lesugárzott rádióhívójelet használja a légi járművek azonosítására, és a térbeli pozíció, valamint a megadott repülési terv összerendelésére. Érdekesség, hogy a közép-kelet-európai régióban a magyar irányítók rendszere volt elsőként képes az új hívójelalapú azonosításra, ami 2020-ra egyébként egész Európában kötelező lesz.
Így készül a tíz pont egy
Heisig András elmondása szerint egy-egy új verzióhoz (build) való hozzákezdés előtt figyelembe veszik az aktuális iparági trendeket és szabályozásokat, összegyűjtik a magyar irányítók igényeit, saját fejlesztési ötleteiket, majd egyeztetnek a Thales-szel, és megindul a fejesztés. Ha kész van a build, akkor két hét tesztelés következik előbb a gyártónál, majd a szoftverhibák kijavítása után, hónapokkal később Magyarországon is.
Egy build általában húsz kisebb-nagyobb fejlesztési igényt szolgál ki. A most készülő csomagnak viszont több új szabványnak kellett megfelelnie, így két részletben telepítik majd, a 10.2-t jövő év harmadik negyedévében telepítik majd, de előtte még az első negyedévben jön a MATIAS 10.1. Ennek része lesz a CPDLC-képesség, ami tulajdonképpen “sms-ezésre cseréli a jelenlegi telefonálást”.
A controller–pilot data link communications (az irányító és a pilóta közti adatkapcsolati kommunikáció) bevezetése elsősorban a növekvő légiforgalom miatt egyre telítettebb frekvenciák miatt szükséges. Egy körzethez ugyanis egy frekvencia tartozik, ezen kommunikál az adott időben arra repülő összes gép pilótája az irányítóközponttal. A néhány másodperces rádiózás nem tűnik soknak, de a csúcsidőszakokban nézve, a félreértések elkerülése miatt fontos visszaolvasási szabályt is beleszámítva igencsak sűrű lehet egy-egy frekvencia. Ha a kommunikáció egy része adatkapcsolaton történik, az a hangforgalmazáshoz képest elenyésző ideig terheli a csatornát, másrészt gyakorlatilag lenullázódik a félreértések esélye.
A CPDLC-képességet tavaly kellett volna bevezetni a nyugati országokat jelölő “core areaban”, de a közel két tucat érintett államból csak három-négyben sikerült. A minket is érintő céldátum 2015. február, a helyzet jelen állása szerint mi a határidőt betartók közt leszünk.
Tovább, tovább
A MATIAS fejlesztői egy új változat előkészítésekor nagyjából két-három évre tekintenek előre. “Számomra úgy tűnik, hogy 5-10 év múlva is hasonló lesz az iparág a mai állapotához, mivel a repülésbiztonság fenntartása miatt csak megfontoltan lehet változtatni. 2020 után szerintem arra lehet számítani, hogy már nem a földi rendszerek számolják majd ki egy-egy gép repülési adatait, hanem a repülőn lévő számítógépek, és a földi központok ezzel a profillal dolgoznak majd. Ez például pontosabb konfliktuskutatást tesz lehetővé” - véli Heisig András, aki szerint a szoftverek fejlesztőinek célja még jó ideig ugyanaz marad: egyre több információt láthasson az irányító, de elég keveset és elég kényelmes formában ahhoz, hogy a képernyőn látható adatmennyiség kezelhető maradjon.
A léginavigáció alapjaival ebben a cikkünkben ismerkedhet meg, a magyar légiforgalmi irányítók munkájáról itt olvashat bővebben, egy másik írásunkból pedig az is kiderül, mi történik, ha baj van.
