Április 13-án, egy pénteki napon nemcsak az derült ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleményéből, hogy a közösségi közlekedés átalakítása több mint 400 vasúti járat elvételével jár, hanem az is, hogy rövid időn belül a Volán-társaságok száma is mintegy harmadára-negyedére csökkenhet. Az előbbiről már lehetett olvasni. Az, hogy a 24 Volán-társaságból 6-8 marad, a nyilvánosság számára új információ volt.

Bár a hír olvastán sokakban felmerülhetett, ez a nap fekete péntekként vonul be a Volánok történetébe, a menetrend-átalakításból egyelőre csak az látszik, hogy a buszos cégek még nyertek is új járatokat az átalakítással. És hiába hirdette meg a tárca, hogy június végéig kész lesz a Volánok méretre szabásának végrehajtási terve, a busztársaságok hagyományosan jó politikai kapcsolatait ismerve lehet, hogy megint megbicsaklik a nagy elszánás.

Szét kell választani a megrendelőt és a szolgáltatót

Az egykori Volánokat a rendszerváltással egy időben kezdték feldarabolni, és az ennek az rt.-sítésnek a következményeit a szervezet máig magán viseli. Szakmai körökben az már régóta evidencia, hogy indokolatlan ilyen sok Volán-társaságot finanszíroznia az államnak. Üzemgazdasági szempontból a legalább száz járműből álló flottákat tartják fenntarthatónak, miközben van olyan Volán, melynek 6-700, de olyan is, melynek 40-60 buszból álló flottája van. A kilátásba helyezett átszervezés megszüntetheti végre azokat az állapotokat is, hogy Heves, Bács-Kiskun vagy Veszprém megyén is három-három Volán-társaság osztozzon.

Túri Ferenc, a közlekedési tanácsadásban jelentős referenciával rendelkező Capital Consulting Group (CCG) ügyvezető igazgatója szerint 4-7 Volán-társaság között kellene regionális alapon felosztani az országot. Tehát valamivel kevesebb társaság elég lenne, mint amivel Nemesné Hegmann Sára, az NFM vagyonpolitikáért felelős államtitkára számol.

Kifutó modell

Nagy Imre

„A buszközlekedésben az EU évek óta liberalizált piacot akar mindenhol látni. Olyat, ahol az állam vagy az önkormányzatok megrendelik az ár/érték arányt tekintve számukra legkedvezőbb szolgáltatást. Ugyanakkor a megrendelői és a szolgáltatói szerepek nem keverednek, nincs közöttük átjárhatóság” – mondta a hvg.hu-nak Túri. Márpedig a közösségi buszos személyszállításban hagyományosan azt látni, hogy a megrendelő magától (a saját cégétől) rendeli meg a szolgáltatást, illetve, hogy a szolgáltató belefolyik a megrendelések kialakításába. Ha az megszűnne, akkor Túri szerint egyből kiderülne, hogy a versenyhelyzet igenis képes az ár/érték arányok optimalizálására.

A közlekedési tanácsadó szerint ugyanakkor ott nem szabad megállni, hogy összevonják a Volánokat, mert ezt követően a MÁV-val is össze kellene hangolnia az új társaságoknak a működésüket, „a szinergiák kihasználásával.” Ebben az is benne van, hogy lesznek olyan területek, ahol a MÁV-nak kell vonalakat és járatokat megszüntetnie a busszal szemben. Túri Ferenc szerint a kormánynak egyszer végre levegőt kellene vennie, és azt mondania: eszerint megyünk előre.

A Volánok és a politika

A Volánok működésének rákfenéje, hogy vezetői sok esetben a helyi (vagy a regionális) politikai élet meghatározó szereplői rendkívül jó érdekérvényesítő emberek. El tudják érni az önkormányzatoknál, hogy tőlük rendeljék meg a szolgáltatást. A Volán-társaságok lobbierejét jelzi, hogy eddig minden kormányzati zablázási kísérletet sikeresen leráztak magukról. Hiába próbálták meg az egymást váltó kormányok az autópályás expresszjáratokat kivonni a rendszerből (arra hivatkozva, hogy az utasokat szív el a vonatoktól), ezt se Gyurcsány, se Bajnai nem tudta elérni.

2006-ban Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter megszüntette volna az állami fenntartású buszvállalatok esetében, hogy üzemelhessenek olyan buszjáratok, melyek 100 kilométernél nagyobb távolságot tesznek meg – épp azért, hogy az utasokat a vasútra terelje. De ez a próbálkozás is elhalt.

A volános lobbi 2009-ben elérte viszont, hogy tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. a közszolgáltatási szerződéseiket 2016-ig, négy évvel meghosszabbítsa, és ezzel biztosítsa a védelmüket a piaccal szemben. Felsmann Balázs, a terület korábbi szakállamtitkára akkor erről úgy nyilatkozott, hogy az MNV vezetője lényegében megígérte a saját cégének, hogy bármit is akar az EU vagy a közlekedési tárca, átírják a közlekedési törvényt.

A Volánok mindezt botrány és bármiféle kormányzati retorzió nélkül képesek voltak a rendszeren végigverni, pedig akkoriban már két éve élt az a közösségi irányelv, miszerint a közúti személyszállítást kötelező versenyeztetéssel és a megrendelő által vállalt fizetési garanciával kell pályáztatni.

Tiszta nyereség

Arra, hogy a Volánok most is a talpukra esnek, több jel is utal: a napokban az itf.hu vasúti szakblogon megjelent elemzés szerint a Volán-társaságokat számszerűsíthető módon helyzetbe hozta a rendszerátalakítás. Míg a MÁV 420 járatot „vesztett el” (367 megszűnt, 24 ritkábban közlekedik, 29 rövidebb úton közlekedik) és csak egyetlen új járata van, a Volánok „elvesztettek” 64 járatot (ebből 39 megszűnt, 23 ritkábban közlekedik, 2 rövidebb útvonalon közlekedik), de ezen kívül találtak még 120-at. Ez utóbbiak közül 54 járat hosszabb útvonalon közlekedik, 9 többször közlekedik, 57 járatot pedig újonnan indítottak.

Zala Volán - mit tartogat a jövő?

Az egyik Volán-társaságnál dolgozó, névtelenséget kérő forrásunk szerint a buszos társaságok több trükköt is bevetnek, hogy ne járjanak rosszul. Például azzal, hogy hétfő-csütörtök között buszjáratok szűntek meg, voltaképp a vasútra hagyják a nehezebb, de kisebb haszonnal megoldható személyszállítást. Míg pénteken vagy vasárnap, amikor sok az utas, simán lefölözik a piacot. Mert lehet, hogy csak egy járatot indítanak, de az jelentheti azt is, hogy „konvojban” több busz indul egyszerre. Így azzal, hogy például a Győr-Budapest vonalon a járatszámot hétről visszavágták egy párra, takarhatja azt is, hogy az egyetlen időpontban akár öt-hat busz is elindul, az igényeknek megfelelően.

Meglehetősen szkeptikus az átalakítással kapcsolatban Dorner Lajos is, a VEKE elnöke. Bár a kormányzati lépés iránya szerinte elvileg jó, feltéve, ha azt célozza, hogy a vasút és a buszközlekedés párhuzamosságai csökkenjenek, és ha a vonaté az elsőbbség. De a meghozott döntésekben Dorner nem látja a tudatosságot, a koherens tömegközlekedési elképzelést. Úgy véli, a kormányzati lépésnek pénz nélkül nem lesz eredménye, mert ha a Volánok összevonása nem társul jelentős pénzfröccsel, akkor nem lesznek tisztább viszonyok. Akkor inkább annak a helyzetnek az ismétlődését valószínűsíti, ami 2005 körül összeomlás közelébe vitte a Volán-társaságok egy részét. Ez utóbbiból telek-, garázsértékesítés és ingatlanspekuláció következett, a nem finanszírozás miatt.