Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az egyik nem engedi rányitni az ajtót a hátulról érkező bringásokra, a másik pedig sci-fi hangulatú digitális visszapillantó megoldással sokkol. Meghajtottuk a Toyota prémiummárkájának új divatterepjáróját és szedánját.
A Lexus 2014-ben mutatta be a középkategóriás szabadidő-autók piacán versengő NX-et, melyből mostanáig már több mint 175 ezer példányt értékesítettek Európában. A típus Magyarországon 2018-ban teljesített a legjobban, amikor is 327 példányt helyeztek belőle forgalomba, és a nemrégiben leleplezett második generációból jövőre már 500-at terveznek eladni.
A BMW X3 és a Mercedes GLC egyik legfőbb riválisát Mallorcán próbáltuk ki, ahol a 2018-as debütálását követően idén ráncfelvarrt Lexus ES szedánt is alaposan meghajtottuk.
László FerencLexus NX
Első blikkre nehéz megkülönböztetni egymástól az NX első és második generációját, amivel a gyártó is tisztában van, ezért külön hangsúlyozza, hogy a 2021-es modell 95 százalékban új alkatrészeket vonultat fel. A designnyelvezet nem változott, de részleteiben azért több fronton is megújult a formaterv.
A változatlanul hatalmas méretű és orsó formájú hűtőrács meredekebben áll, mint eddig, átrajzolták a lökhárítókat, és teljesen újak a fényszórók. A hátsó lámpák is vadonatújak és látványos fénycsík köti össze őket, alatta pedig Lexus felirat váltotta az eddigi logót.
A hosszúság 2, a szélesség ugyancsak 2, a tengelytávolság pedig 3 centiméterrel növekedett. A sokak által etalonnak tekintett BMW X3 még mindig hosszabb 5 centiméterrel, a tengelytávolsága pedig 17 centiméterrel nagyobb, mindenesetre utastér fronton nem érződik jelentősen kisebbnek az új NX.
Kéz a kormányon, szemek az úton – körülbelül ennyi a Tazuna koncepciójú új műszerfal lényege. Ennek jegyében a kormányon lévő érintőkapcsolók használatáról, az éppen aktivált funkcióról a szélvédőre vetítő HUD tájékoztatja a vezetőt, ami igencsak hasznos funkció. A kormány mögötti kijelző minősége sajnos nem sokat javult, ellenben a műszerfal közepén lévő érintőpanel esetében végre szintet lépett a gyártó.
Az alapáron 9,8 colos, felár ellenében pedig 14 colos panel egyrészt hatalmas méretű, másrészt remek képminőségű, és a hőmérséklet állításához használt tekerőgombokat ügyesen illesztették a kijelző alsó részére. Kapunk többek közt felhő-alapú navigációt, vezeték nélküli Apple CarPlayt, vezetékes Android Autót és 50 százalékkal gyorsabb wireless mobiltöltőt, és végre a tolatókamera is korrekt minőségű.
A Mark Levinson hifiről a Lexus ódákat zeng, mi a gyakorlatban kicsit vérszegénynek találtuk a rendszert. Az utastérben felhasznált anyagok minősége kiváló, messze meghaladja a testvérmodellnek tekinthető RAV4 szintjét. Az NX-ben több a szigetelés, mint a RAV4-ben, szuperhalk az utastér, cserébe viszont a Lexus átirat nehezebb.
A márka első plugin hibridjeként jegyzett NX 450h+ tömege meghaladja a 2 tonnát, amit minden egyes fékezéskor és körforgalomban érezni lehet, hiába teljesít kiválóan a futómű, és hiába finom a kormányzás. Emiatt jobb vezetni a normál hibrid és a jelentősen kisebb aksija miatt sokkal könnyebb NX 350h-t, még akkor is, ha annak hajtása 64 lóerővel gyengébb.
Mindkét modell egy 2,5 literes 4 hengeres szívó benzinmotorra épül, amihez elöl és hátul csatlakozik egy-egy villanymotor. Míg a csak felár ellenében összkerekes NX 350h 242 lóerős, addig az alapáron összkerekes NX 450h+ 306 lóerős produkciót ad elő, és utóbbi már elegendő ahhoz, hogy a 0-100-at akár 6,3 másodperc alatt le lehessen tudni.
A zöld rendszámos változatban egy 18,1 kWh kapacitású és mintegy 2,5-9 óra feltölthető akkumulátor található, ami átlag feletti, 70 kilométer körüli elektromos hatótávot biztosít. Remek dolog, hogy a PHEV kivitelben sem az üzemanyagtartály, sem a csomagtartó nem kisebb, mint a normál hibridben. A csomagtér ajtaja kétszer gyorsabb lett, a villanymotor 4 másodperc alatt nyitja/csukja az ötödik ajtót.
Az ajtónyitó rendszer immár nem mechanikus, hanem elektronikus, és a holttérfigyelő rendszerrel karöltve megoldja, hogy véletlenül ne tudjuk rányitni az oldalajtókat egy hátulról nagy sebességgel érkező bringásra. Vagy sírollerezőre.
Magyarországon minimum 15 millió forint ellenében lehet új Lexus NX 350h-nk, melyhez 1,5 millió forint ellenében rendelhető összkerék-hajtás. Az NX 450h+ 22,6 millió forinttól indul – viszonyításképp, a 292 lóerős plugin hibrid BMW X3 30e alapára 20 millió forint.
Lexus ES
Az ES sokkal hamarabb, még 1989-ben kezdte meg pályafutását, az aktuális hetedik generáció pedig 2018-ban érkezett meg Európába. A Camryvel közös alapokra építkező elsőkerék-hajtású szedán most átesett az első ráncfelvarrásán, melynek hatásait mind kívül, mind belül nagyítóval kell keresnünk.
A facelift során ritkább rácsozatot kapott a hűtőrács, és megérkezett az RX szabadidő-autón debütált forgótükrös adaptív fényszóró, mely a mátrix LED-ekhez hasonló funkcionalitással rendelkező lámpa feláras tétel. Ezenkívül új fényezések tűntek fel a kínálatban, valamint elérhetővé vált egy új barna bőrbelső és mostantól többféle fabetétből lehet választani.
A 12,3 colos középső érintőkijelző immár érintésérzékeny, és ennek megfelelően 11 centiméterrel közelebb került a sofőrhöz. A tolatókamera képminősége ebben a Lexusban sajnos még mindig csapnivaló, a méretes kijelzőn megjelenített pixeles kép láttán szekunder szégyenérzetünk támadt.
A digitális visszapillantó megoldás nem újdonság, eddig is elérhető volt, mi viszont most először találkoztunk vele az ES-ben. Az A-oszlop belső részénél található kijelzők alacsony felbontásúak, és nem igazán sikerült varratmentesen integrálni őket a műszerfalba, ezenkívül pedig a kamerás külső nyúlványuk meglepően sokat takar a látómezőből. Nincs mit szépíteni, a jelentősen kisebb és olcsóbb Honda e esetében mindezt sikerült sokkal jobban megoldaniuk a fejlesztőknek.
Elsőkerék-hajtás ide vagy oda, az ES által biztosított vezetési élménybe eddig sem nagyon lehetett belekötni, és a ráncfelvarrás során picit még jobbá vált a típus. Az adaptív futómű még kiválóbban teszi a dolgát, a fékpedált átalakították és a fékerő a korábbiaknál finomabban adagolható. A biztonsági arzenál bővült, fejlődött a sávtartó, valamint immár akadály kikerülésre és sötétben történő gyalogos felismerésre is képes a rendszer.
A helykínálat változatlanul fejedelmi, a 4,97 méter hosszú szedánban hátul egyértelműen több a hely, mint a legtöbb riválisban. A 178 lóerős benzinmotorból és 120 lóerős villanymotorból álló hajtáshoz nem nyúltak hozzá a fejlesztők, a 218 lóerős ES 8,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, a végsebességét elektronika korlátozza 180 km/h-ra.
Az 1,7 tonnás felfrissült Lexus ES gyári fogyasztási értéke 5,2 liter 100 kilométerenként, de az általunk feljegyzett 5,6 literes érték sem mondható rossznak, sőt! Azért viszont kár, hogy csak ezzel az egyetlen hajtással érhető el a típus.
Legolcsóbban 15,3 millió forintból úszható meg az új ES 300h megvásárlása, a minden földi jóval felvértezett Luxury kivitel árcéduláján pedig 20,1 millió forintos összeg olvasható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Magyarországon a teljesen új, akár zöld rendszámos Lexus NX
