Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Még jó, hogy nem Porsche Panamera Praktiknak keresztelték el a hivatalosan Panamera Sport Turismónak hívott újdonságot. Az alliteráció legalább annyira hamis lenne, mint az az állítás, hogy az ötajtós, ötüléses családi Porsche egy valódi kombi. Ez az autó a jóléti túlzás azon tökéletes példája, amelyet bárki élvezettel birtokolna.
A stuttgarti márka is feliratkozik lassan azon gyártók közé, amelyek mindenre lőnek. Legyen az kupé, szedán, szabadidő-autó kis vagy nagy méretben. Persze a cég történetében voltak már elsőre márkaidegennek tűnő termékek: traktorok, repülőmotorok, hajók vagy kerékpárok. Itt legalább egy négykerekűről van szó, amiről a „kombisága” ellenére DNS-teszt nélkül is kijelenthető, hogy 100 százalékig Porsche génekkel rendelkezik.
Panamera, plusz 10 centi
Idén indult be igazán a második generációs Porsche Panamera forgalmazása, amelynek formailag általános vélekedés szerint is sikerült sokkal közelebb kerülnie a Porschét igazán jelképező 911-es modellhez. Ezt, mint már az első technológiai prezentációs bemutatóján járva is írtuk, nem kis részben egy magyar tervezőnek, Varga Péternek köszönheti, aki az autó külső megjelenéséért felelős dizájncsapat vezetője. Mivel a sportszedán változatot a Porsche Panamerából idén Lengyelországban már volt részünk alaposan kipróbálni – akkor még a dízelt is – a bőséges beszámolót itt érdemes elolvasni. Lássuk inkább, mitől van fantázia ebben az elsőre idegenül hangzó összeállításban: Porsche és kombi.
A kombiság lényege elvileg ugye a csomagtér és a hátsó üléstér volna, így a két karosszéria-változat a B-oszlopig teljesen ugyanazt az autót is jelenti. Ülések, kárpitok, kezelőegységek azonosak. Mindkét esetben egy elegáns életstílus-autót kapunk valamivel 5 méter felett. A kombi, a Sport Turismo arányai egészen ügyesen rendezettek, nem is tűnik fel azonnal, mennyire hatalmas ez az autó.
Mindez esztétikusan csak úgy oldható meg, hogy például 20 colos felnik vannak alatta, amit nem szokás átszámítani centiméterre, de talán mégis jobban érzékelhető, ha azt mondjuk, 53 centiméter – ez csak a felni átmérője, abroncsokkal pedig 71 centi. Mindenesetre, ami a dizájnt illeti, a mai SUV-kal kitömött utcakép különlegessége lesz a Porsche kombija, amely egy tengerparti túrázáshoz és legfőképpen egy kis magamutogatáshoz sokkal stílusosabb, mint akár egy Lexus LS 500h, Infiniti Q70, Merci CLS AMG, vagy pláne egy BMW X6.
4+1?
Gyakorlati módon megközelítve a jármű praktikumát végül is mindent tud, ami egy prémium kombitól elvárható. Elektromosan nyílik a csomagtérajtó, ráadásul jó magasra, akár 190 centire is, így kényelmes pakolást enged az alacsony csomagtérnyílás is. Persze itt a csomagtér anyagai is prémiumszintűek, azonos kárpitot kaptak az utastérrel. Látható itt is, ez nem az a kategória, amelynél bármin, ami kicsit is látszik, spórolnának.
A csomagtér mérete számszerűen nem kicsi (520 liter), de egy ekkora autóhoz arányaiban mégsem tűnik túl nagynak. (Lecsapott ülések mellett 1390 literes hely nyerhető, de elképzelni is nehéz, hogy valaki a lapszabászatból ezzel fuvarozná haza az új konyhapultot.)
Az üléselrendezést tekintve hivatalosan 4+1 a helyek száma. A +1-et viszont amolyan teoretikus módon álmodhatták meg, mert akit arra kényszerítenek, hogy ott kelljen utaznia, az nem fogja megköszönni. A hosszú kardánboksz, amelyben a hajtás fut, lényegében csak terpeszülést enged. Ha gyereket ültetünk ide, annak lába a hátsó középkonzol dobozát fogja rugdosni. Szóval, marad inkább a négy személynek tökéletes kabintér, amely viszont hátul is fejedelmi, akár hátul is elektromosan állítható, különálló üléseket jelent.
A Sport Turismo Panamera külsején persze vannak mechanikai oldalról nézve is igazi finomságok. Ilyen a tetővégen lévő aktív légterelő, amely csökkenti a légellenállást abban az esetben, ha kinyitnánk a napfénytetőt. Ilyenkor derékszögben áll, ezáltal a zavaró légörvények megszűnnek a hátsó traktus felett. Nagy sebességnél pedig akár 50 kilogrammnyi plusz leszorító erőt generál ugyanez az aerodinamikai elem.
Van itt egy kis fennforgás
Mielőtt a menettapasztalatokról is beszámolnánk, nem lehet csak úgy elsuhanni a tény mellett, hogy milyen viharos időket élnek át a dízelek miatt a Porschénál is. A helyzet ugyanis az, hogy konkrétan ennél a modellnél például leállították a dízelmotoros változatok gyártását. A lépés váratlanságát és drámaiságát jól mutatja, hogy még nincs egy éve, hogy a Panamera 4S Diesel révén mutatkozott be a világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelautója, vadonatúj fejlesztésű motorral és 285 km/h-s csúcssebességgel, amelynek motorját ráadásul Győrben gyártották. (Érdemes lesz majd idén magyarországi Audi motorgyárának termelési adatait figyelni, hogyan érinte a dízelmotorok gyártását a mostani trend.) Mindenesetre mindez egészen elképesztő erejű változást mutat a benzines hibridek teljes hatalomátvételével, ahogyan az a mostani menetpróbán is kiderült.
A fentiek ismeretében mi elsőként, mégsem egy hibridet, hanem a „Turbo” modellt vittük el. Redundáns kicsit az elnevezése ennek a típusnak mivel mára mindegyik Panamera turbós, ám klasszikusan a „Turbo” a csúcsgép, hivatalosan csak ennek a jelölésében szerepel ez a szó.
A V8-as 4.0 literes légkalapács most sem vallott szégyent. Az 550 lóerős és 770 Nm-es nyomatéknak nem sok nyakizom tud ellent tartani, ha valaki a rajtelektronika által támogatott megindulásival próbálkozik. A 3,6 másodperces 0-100-as sprint tényleg a 911-esek szintjét jelenti. Mivel az útvonal első szakasza a hegyek közti szerpentinen vezetett felfelé, pillanatok alatt letudtuk, a nagyjából 600 méteres szintkülönbséget. A „Turbo” a Panamera ST egy annyira brutális erejű Porsche, hogy vattacukor könnyűnek érezni még ezt a 2035 kilogrammos autót is. Ráadásul 20 másodpercre aktiválható a turbó túltöltése is, ami bármely fokozatban négyezerig dobja el a fordulatszámmérőt és olyan instant erőt szabadít el, amellyel 100-ról 200-ra is alig 9 másodpercig tart felugrani.
Fontos tudni, hogy ilyen adatok mellett a Panamera nemcsak összkerékhajtású, de összkerék-kormányzású is. Mindez korábban csak a márka sportmodelljeinek csúcsát jelentő 911 GT3, illetve 911 Turbo S, 4S modelleknek járt. Alacsony tempónál, az elsőkkel ellentétes irányba forduló hátsó kerekkel a szűkebb fordulást, nagy tempónál azonosan fordulva, nagyobb stabilitást, a kanyarsebességet növelik ezzel a megoldással, lényegében virtuálisan megnyújtva a tengelytávot.
Hibrid izomautók
Összességében a „Turbo” továbbra is a Panamera modellkínálatának legesszenciálisabb darabja, még akkor is, ha a V8-as hangja a vártnál kevésbé dominál ebben a konfigurációban. Kívülről hallgatva hozza ugyan a jól ismert baritonos bugyborékolást, de a kabintérbe részben az extrém módon gazdagon mért szigeteltelések (ragasztott duplablakok, tripla gumikéderezés miatt) nem jön át igazán ennek az izomautós motornak az hangélménye.
Ebben például határozottan többet ad meglepő módon a másik modell, a hibridhajtással próbált 2.9 literes V6-os motorral szerelt 4 E-Hybrid Sport Turismo. Itt a hathengeres 2.9-es motor 330 lóerejét kombinálják egy 136 lóerős (100 KW) elektromotorral, amely révén jön ki a 462 lóerős rendszerteljesítmény. A 14 kWh-s akkucsomaggal megtámogatott kombi alapból 49 kilométert meg is tud tenni kizárólag elektromos módban, akár 140-es tempóig. A kocsi dinamikája azért itt annyiban más karakterű, mint a „Turbónál”, hogy ez nem akar hirtelen lefejezni, ha megjön a nyomaték, viszont már 1100-as fordulatszámtól kapjuk a teljes nyomatékot. A százas sprintet ez is 4,6 szekundum alatt letudja, és mindezt élményként megfejeli azzal, hogy Sport+ módban gázelvételre a kipufogó visszadurrogva tudatosítja az emberrel, hogy egy Porschéban száguldozik.
Persze míg a „Turbo” esetében a nagyon nem érdemes a fogyasztási adatokat forszírozni – 14,5 liter volt – a hibrid esetében nyilván ez az egyik sarkalatos kérdés. Nos, ez 11,5 liter per száz kilométerenkénti átlagra jött ki a 2190 kilogrammos autónál. Itt inkább majd azt kell valahogy elérni, hogy az elméleti 7,2 kW-os teljesítménnyel is tölteni lehessen, akkor ugyanis 2,5 fél óra alatt újra tele van az autó akkumulátora. A hibridrendszer egyébként mára olyan hatékonysággal dolgozik, hogy nem csak a fékekből, de a váltóból is visszanyer energiát, lejtőn haladva akár 400 Nm-es nyomatékkal érkezik a váltóműből az akkumulátorokat éltető manna.
Mindez a tudomány egyébként abban az über hibrid kombiban csúcsosodik ki a Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo révén, amely 680 (!) lóerős. (Sajnos ennek a próbája egyelőre kimaradt.) A népszerűségnövelő zöldrendszám nyilván egy ilyen 680 lóerős konnektoros hibridnek is ugyanúgy jár majd mifelénk, akárcsak a többieknek alternatív hajtáslánccal. Aki pedig ezek közül választ: ingyen parkolást, cég-, teljesítmény- és regadó-mentességet is megnyerte magának.
A most bemutatkozott Panamera és Sport Turismo modellekből itthon nagyjából 100 darab eladásával számol az importőr a következő teljes évre. Ami a tényleges árazását illeti a kombinak, az általunk is próbált modellek közül a "Turbo" ára valamivel 160 ezer euró felett lesz, a 4 E-Hybrid Sport Turismo pedig 115 ezer euró környékén indul. Ha pedig valaki járművekből is a top modelleket szereti, akkor a Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo esetében már közel fog járni az árcetli a 200 ezer euróhoz, ami azért mégiscsak 62 millió forint. Viszont bármennyire is csócsálni kell még ezt az eretnek gondolatot, de ha már Panamera, akkor mostantól inkább a kombi.
